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不一樣的那個(gè)斯巴魯斯巴魯BRZ完全解析

2013-12-21 15:07:26 來源:網(wǎng)上車市   轉(zhuǎn)載      編輯:劉少隆   

網(wǎng)上車市盤錦站訊】不管在任何車迷看來,2012年2月3日正式對外發(fā)表,同年3月28日正式開售的斯巴魯BRZ,都是一個(gè)很特立獨(dú)行的家伙。近乎固執(zhí)的特立獨(dú)行本身算是符合斯巴魯一貫的作風(fēng),但BRZ又和往常的斯巴魯品牌下車型有不少不同。直接一點(diǎn)說,BRZ乍一看起來,有點(diǎn)反傳統(tǒng),她在那么多特立獨(dú)行的斯巴魯車當(dāng)中顯得那么的不同。

眾所周知的,斯巴魯BRZ和豐田86互為姊妹車型,兩者均為豐田和富士重工聯(lián)合研發(fā)的產(chǎn)物。這是對今天市場上不大多見的雙生車型,都在同一個(gè)地方(富士重工業(yè)群馬制作所本工場)的同一條生產(chǎn)線上制造,各方面極盡相似,但實(shí)際又頗為不同。

當(dāng)然,不可否認(rèn)的,這兩款車的開發(fā),最初是始自豐田方面的。之前多年,豐田社內(nèi)都有提出過新型平民化跑車的開發(fā)案,但均因“投資回報(bào)率低下”的原因,被豐田高層否決。直到2007年1月,事情有了轉(zhuǎn)機(jī)。豐田社內(nèi)召開了全體役員(類似于董事)出席的研究“年輕人遠(yuǎn)離汽車”問題的對策會議。同年3月,豐田自動車任命曾主持開發(fā)過第二代豐田Wish的多田哲哉,以及其他兩位年輕工程師,擔(dān)任新的跑車項(xiàng)目的開發(fā)主管工作。與此同時(shí),此項(xiàng)目正式企劃立案。

這期間還頗有一點(diǎn)逸話。此前尚無多少開發(fā)跑車的經(jīng)驗(yàn)的多田,在這期間得到了一位日本汽車界的著名前輩的指點(diǎn)。當(dāng)時(shí),曾在馬自達(dá)工作多年,并主持開發(fā)過聲名顯赫的第二代及第三代Roadster(我國及歐洲市場稱作MX-5,北美市場稱作Miata,第三代為現(xiàn)時(shí)下正在銷售的車型)、第三代RX-7(也就是車架番號FD3S的最后一代RX-7)的貴島孝雄(注1)曾在私下給過多田一些很好的建議和忠告,比如“跑車的開發(fā)(的成敗),是由工程師的激情所決定的”。此后,在開發(fā)歷程中,多田也曾多次得到貴島的幫助和提點(diǎn),因此,后來86的發(fā)表會上,已從馬自達(dá)退休的貴島被豐田方面作為嘉賓邀請到場。

由于數(shù)年之前,豐田自動車已經(jīng)建立了和富士重工業(yè)方面的合作關(guān)系(注2)。因此,在豐田數(shù)年沒有開發(fā)新的平民化跑車車型(此前,豐田方面研發(fā)的最后一款平民化的跑車是1999年10月對外發(fā)表的MR-S),缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的情況下,這一新跑車項(xiàng)目的相關(guān)人員非正式的開始了和更具相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的富士方面的接洽,并初步確定了由雙方共同研發(fā)以富士方面著名的水平對置發(fā)動機(jī)作為動力裝置的新型跑車。

2007年,由富士方面制造了一臺使用斯巴魯?shù)谒拇Κ{的外觀的水平對置四缸發(fā)動機(jī)、FR(前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動)驅(qū)動模式設(shè)計(jì)的試作車。試驗(yàn)結(jié)果是相當(dāng)成功的,證明了這一計(jì)劃的可行性。與此同時(shí),富士和豐田兩方面開始了對將這一預(yù)想中的新車型商品化的內(nèi)部檢討。

接下來的2008年初,富士方面正式認(rèn)命了增田年男為新車的首席工程師。順便說一句,增田時(shí)任富士重工業(yè)斯巴魯商品企劃本部高級項(xiàng)目總經(jīng)理,派出如此高級別的人員去主管這一新車項(xiàng)目,無疑也凸顯了富士重工方面對新車的重視和期待。

同年4月10日,富士重工業(yè)與豐田自動車兩方面,聯(lián)合對外發(fā)表公布兩社將共同開發(fā)一款新型跑車的消息。自此,這款新型跑車的開發(fā)真正開始。在這里,稍微總結(jié)一下。這一新型跑車的開發(fā),最初由豐田方面提出,之后由富士方面具體進(jìn)行發(fā)展,對于這一項(xiàng)目的花銷,由兩家公司共同承擔(dān),豐田自動車負(fù)責(zé)出資50%,富士重工業(yè)則負(fù)責(zé)另外的50%。

按照這一項(xiàng)目推進(jìn)初期,相關(guān)人士的說法,86和BRZ(當(dāng)時(shí)均尚未定名)說到底是“斯巴魯?shù)能囆?rdquo;,豐田更像是“頂著策劃人頭銜的顧問”。而雙方共同研發(fā)的車輛,最終推出兩個(gè)版本,由兩家公司各自進(jìn)行最終的調(diào)校,并在各自的渠道進(jìn)行銷售。

注1:貴島孝雄,1967年加入馬自達(dá)株式會社前身的東洋工業(yè)。其后,長期活躍于跑車和賽車開發(fā)領(lǐng)域。貴島孝雄曾于1980年代末至1990年代初參與馬自達(dá)史上最成功的耐力賽車,1991年勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍車,馬自達(dá)787B的研發(fā)工作。并于同時(shí)期,作為首席工程師主持了馬自達(dá)史上最強(qiáng)一款量產(chǎn)跑車,第三代RX-7的開發(fā)工作。

1994年,于平井敏彥退職后接任,負(fù)責(zé)初代馬自達(dá)Roadster的后續(xù)開發(fā)工作。并在其后,領(lǐng)導(dǎo)了第二及第三代Roadster的開發(fā)工作。換句話說,貴島孝雄是迄今為止在世的日本汽車業(yè)人士中,跑車開發(fā)方面的最權(quán)威者之一。2009年,貴島孝雄于馬自達(dá)定年退職。并就任山口東京理科大學(xué)工學(xué)部機(jī)械工學(xué)科教授。2011年,貴島孝雄就任馬自達(dá)旗下專門改裝部品制造商AutoExe監(jiān)事一職。

注2:關(guān)于富士重工業(yè)方面和豐田自動車方面的合作關(guān)系,始于更早先的2005年10月。豐田在富士方面的贊成下,于此時(shí)全數(shù)購入了原屬于通用汽車集團(tuán)加拿大分公司的6800萬股富士重工股份。這部分股份占富士重工業(yè)總發(fā)行股份的8.7%。而后,隨著兩家公司合作關(guān)系的加深,經(jīng)過數(shù)次增持,豐田已經(jīng)持有富士重工業(yè)方面16.48%的股份。

但國內(nèi)坊間所說的豐田收購斯巴魯,則是無稽之談。首先,斯巴魯只是富士重工業(yè)的汽車部門所使用的商標(biāo),根本不是獨(dú)立法人,也沒有公開發(fā)行過股票,對其進(jìn)行收購,客觀上是不可能的,而豐田自動車對富士重工業(yè)的股票進(jìn)行持有,更多是出于資產(chǎn)多樣化的考慮。大量持有發(fā)展穩(wěn)定,被視為“永遠(yuǎn)不會破產(chǎn)”的“日本四大重工”之一富士重工業(yè)的股票,無疑對豐田自動車是相當(dāng)有利的。

當(dāng)然,這種持有,自然也能讓豐田和斯巴魯建立起合作關(guān)系。不過,由于持有的股份并不夠多,豐田自動車與富士重工之間的關(guān)系,是也僅是合作,說斯巴魯近年來工業(yè)設(shè)計(jì)上的變化是由于豐田自動車的影響,恐怕是實(shí)在沒有常識的說法。

注3:開發(fā)最初就否決了使用渦輪增壓發(fā)動機(jī)和四輪驅(qū)動等設(shè)計(jì)的情況,是豐田86的首席工程師多田哲哉在2011年11月27日的豐田86先行公開活動(日本車廠的一種習(xí)慣,在新車正式發(fā)表之前先進(jìn)行“先行公開”,提升新車的熱度,并收集外界的意見)上證實(shí)的。

新車的開發(fā)要旨是開發(fā)低價(jià)格、低重量、低重心的車輛,為大多數(shù)人提供直觀的駕駛樂趣,因此,從開發(fā)初期,就否決了使用渦輪增壓發(fā)動機(jī)和AWD(全時(shí)四輪驅(qū)動),搭配高抓地力輪胎的方案(注3)。當(dāng)然,這樣的決定,也有防止與富士方面已有的,非常成功的斯巴魯翼豹WRX STi車系造成內(nèi)部競爭的考慮。

如同前文中所提到過的一樣,豐田方面為這款新車提出了更多理念性的指導(dǎo),而富士則為新車的誕生提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持。換句話說,關(guān)于這款車,豐田負(fù)責(zé)開發(fā)基調(diào)的制定和工業(yè)設(shè)計(jì),富士則負(fù)責(zé)機(jī)械設(shè)計(jì),以充分發(fā)揮水平對置發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢。在工業(yè)設(shè)計(jì)方面,豐田自動車方面,由于豐田章男社長本人的直接關(guān)切,甚至對此車廢止了傳統(tǒng)的豐田式的從役員(大抵相當(dāng)于董事)、營業(yè)、生產(chǎn)等各方面進(jìn)行的社內(nèi)評價(jià)制度,以豐田社內(nèi)大約200人左右的跑車車主的意見作為判斷的基礎(chǔ)。

2009年10月,第41回東京車展上,豐田自動車方面率先公開了FT-86 concept概念車,一時(shí)吸引了外界相當(dāng)?shù)年P(guān)注。之后的2011年2月,豐田則發(fā)表了經(jīng)過修改后的FT-86II concept概念車。

與此同時(shí),富士重工方面,則在全力推進(jìn)新車的開發(fā)。2011年3月1日,在瑞士日內(nèi)瓦車展上,斯巴魯展出了“SUBARU BOXER Sports Car Architecture”?;旧希梢詫?ldquo;BOXER Sports Car Architecture”看做一個(gè)另一種形式的概念車。它不像通常的概念車那般,展示車廠在工業(yè)設(shè)計(jì)方面的創(chuàng)新,而是要展示新車的機(jī)械構(gòu)造。,一眼望去,這款“概念車”外部透明,可以讓人一目了然的看清內(nèi)部的動力裝置、底盤等等部件。

2011年8月23日,富士重工業(yè)方面在德國法蘭克福車展上展出了“SUBARU BRZ PROLOGUE - BOXER Sports Car Architecture II”概念車,同時(shí)正式宣布,這款研發(fā)中的新型跑車被定名為“斯巴魯BRZ”。這一車名中的“B”意為“Boxer Engine”,亦即“水平對置發(fā)動機(jī)”;“R“意為“Rear Wheel Drive”,亦即“后輪驅(qū)動”;“Z”意為“Zenith”,亦即“究極”。

同年11月16日,富士重工業(yè)方面在美國洛杉磯車展上對外公開了“SUBARU BRZ CONCEPT - STI -”。這輛概念車基本與后來量產(chǎn)的BRZ已經(jīng)無異。外界首次得以一窺這個(gè)富士與豐田兩家公司的新寵兒的面容。同時(shí),富士方面也借這次機(jī)會對外公布了這款新車將采用86mm*86mm缸徑、沖程的正方形缸體的發(fā)動機(jī)的消息。

同年11月27日的TGRF2011(TOYOTA Gazoo Racing FESTIVAL 2011)活動上,豐田方面搶先對外展示了豐田版的先期量產(chǎn)版車型(pre-production car),并對外正式宣布,這一由富士重工業(yè)和豐田自動車聯(lián)合研發(fā)的新型跑車的豐田版將被定名為“86”。

2011年11月30日的第42回東京車展上,富士方面展出了量產(chǎn)型斯巴魯BRZ以及將于2012年賽季開始參加Super GT賽事GT300組別的“BRZ GT300仕樣”賽車,而豐田方面也同時(shí)展示了豐田86的量產(chǎn)型。次年,亦即2012年1月14日,東京斯巴魯株式會社(亦即富士重工業(yè)屬下,在東京都地區(qū)專門銷售斯巴魯品牌車輛的子公司)旗下店鋪,率先開始接受斯巴魯BRZ的預(yù)定。

2012年2月2日和2月3日,豐田86和斯巴魯BRZ兩款車,先后進(jìn)行了正式發(fā)表。3月16日,富士重工業(yè)和豐田自動車兩方面于富士重工業(yè)群馬制作所本工場聯(lián)合舉行了斯巴魯BRZ與豐田86的下線儀式。其后的3月28日和4月6日,斯巴魯BRZ和豐田86先后開始正式對外發(fā)售。

斯巴魯BRZ以及其姊妹車,豐田86,一律采用了富士重工業(yè)方面制造的具有極低的重心的FA20型2.0L水平對置四缸DOHC直噴自然吸氣發(fā)動機(jī)(注4)。其缸徑和沖程均為86mm,缸體呈正方形,最大功率輸出200ps/7000rpm,最大扭矩輸出205Nm/6400rpm-6600rpm。適用燃料為98RON(我國標(biāo)準(zhǔn)98號)以上高辛烷值汽油。

不過,按照富士重工方面本來的想法,斯巴魯BRZ以及豐田86并不會配備FA20型發(fā)動機(jī),而是將配備和第四代森林人、第四代翼豹相同的,馬力較低、扭矩相仿的FB20型發(fā)動機(jī)(最大功率150ps/6200rpm、最大扭矩196Nm/4200rpm)。但在共同研發(fā)的歷程中,豐田自動車提出了不同的意見:(FB20型發(fā)動機(jī))這一動力裝置并不符合豐田心中的期待,與豐田預(yù)想中的新型平民化跑車并不相配。

富士重工業(yè)方面原定采用的FB20型發(fā)動機(jī),采用了斯巴魯幾十年來所開發(fā)過的水平對置發(fā)動機(jī)當(dāng)中極為少見的小口徑大沖程、小徑程比的缸體設(shè)計(jì),如大家所知的一樣,這樣的缸體設(shè)計(jì),能讓缸內(nèi)油氣混合物有更充沛的時(shí)間進(jìn)行燃燒,因此扭矩輸出和燃效較佳。但僅僅150ps左右的最大馬力,將使這款開發(fā)中的新車,與馬自達(dá)的Roadster難以形成差異,而單純強(qiáng)調(diào)操控樂趣,而缺乏動力性能的車型,無疑也不會在新車最重要的銷售地區(qū),日本本土,受到足夠的歡迎。

“以自然吸氣發(fā)動機(jī)達(dá)到200ps,是不可讓步的目標(biāo)”,豐田方面的首席工程師多田哲哉提出了這樣的意見。因此,確立了在FB20型發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上研發(fā)新的,動力性能更強(qiáng)的2.0L級自然吸氣發(fā)動機(jī)的開發(fā)意見。為了在相同的排量基礎(chǔ)上,提供更大的動力,按照豐田自動車方面所提出的意見,富士重工將原有的FB20型發(fā)動機(jī)的沖程從90mm降低到86mm,缸徑從84mm提高到86mm,形成了后來所見的FA20型發(fā)動機(jī)的正方形缸體。

在其他條件一律相同的情況下,更短的沖程、更大的缸徑,可以提供更快的活塞運(yùn)動速度,因此,功率輸出會較大,但是,這樣的設(shè)計(jì)也會讓油氣混合物燃燒的時(shí)間降低,導(dǎo)致燃效的降低。但考慮到現(xiàn)在即使是跑車也不能忽視燃油效率方面的表現(xiàn),雙方?jīng)Q定采用FB20型發(fā)動機(jī)所沒有的缸內(nèi)直噴技術(shù)、并隨之采用更高的壓縮比來進(jìn)行彌補(bǔ)。

由于當(dāng)時(shí)富士重工業(yè)方面,尚未開發(fā)出自己的缸內(nèi)直噴技術(shù)(注5),豐田方面拿出了自己的第二代D-4S(Direct injection 4-stroke gasoline engine system Superior version,高級版本四沖程汽油發(fā)動機(jī)缸內(nèi)直噴)技術(shù)。甚至,這一技術(shù)當(dāng)時(shí)豐田自身都沒有開始在量產(chǎn)型發(fā)動機(jī)上使用——2012年1月上市的雷克薩斯第四代GS車系中的GS350所配備的后期型2GR-FSE型發(fā)動機(jī)使用的方才是第二代D-4S技術(shù)。相較之初代D-4S技術(shù),第二代D-4S技術(shù)將缸內(nèi)噴油嘴的噴射壓力提高,噴口口徑降低,并將噴射形狀從初代的扇形改為傘形,讓空氣與燃料得以更充分的混合,燃效效率因此提高。

由于加入了缸內(nèi)直噴技術(shù),并將適用的燃料從普通汽油(95RON,我國國標(biāo)97號,京標(biāo)、滬標(biāo)95號)改為高辛烷值汽油(98RON,我國98號),F(xiàn)A20型發(fā)動機(jī)的壓縮比得以從FB20型的10.5:1提高到了12.5:1,提升了熱效率,從而保證了在功率輸出大大提高的同時(shí),燃效保持在和FB20型發(fā)動機(jī)基本相同的水平。

另外,為了進(jìn)一步提高效率,F(xiàn)A20型發(fā)動機(jī)的部件配置也與FB20型有所不同,其節(jié)氣門的位置從FB20的發(fā)動機(jī)后部調(diào)整到了發(fā)動機(jī)前部,形成了“前吸后排”的反置式布局,有異于FB20的“前排后吸”的傳統(tǒng)布局,縮短了進(jìn)排氣系統(tǒng)的長度,從而為更高的功率輸出創(chuàng)造了可能。而為了避免如此的改動,對方向盤助力系統(tǒng)的布置造成影響,富士重工方面還特意將轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)從匹配FB20型的液壓式改為由JTEKT提供的電子式,防止液壓助力系統(tǒng)的油泵造成的牽涉。同時(shí),由于不再使用液壓油泵,也降低了對發(fā)動機(jī)功率的消耗。

注4:斯巴魯BRZ、豐田86、豐田86的歐規(guī)版本豐田GT-86所搭載的發(fā)動機(jī),依照富士重工業(yè)的命名規(guī)則稱之為FA20。但豐田86的美規(guī)版本Scion FR-S所搭載的同型發(fā)動機(jī),依照豐田自動車的命名規(guī)則稱之為4U-GSE。

注5:后來出現(xiàn)的FA20渦輪增壓版本、FB16渦輪增壓版本等發(fā)動機(jī)采用的“DIT”直噴技術(shù),也就是“Direct Injection Turbo”,缸內(nèi)直接燃料噴射渦輪增壓技術(shù),方才使用的是富士重工業(yè)自行開發(fā)的直噴技術(shù)。使用DIT技術(shù)的發(fā)動機(jī),其燃料噴射方式與使用豐田D-4S技術(shù)的FA20自然吸氣版本發(fā)動機(jī)并不相同,最顯著的區(qū)別是,其只有缸內(nèi)噴油嘴,而不像FA20那樣具有額外的進(jìn)氣道噴油嘴。

除了發(fā)動機(jī)之外,一輛車的動力總成的另外一個(gè)主要組成部分則是變速箱。雖然富士重工業(yè)方面一向自行制造斯巴魯品牌的各個(gè)車型的變速裝置,其無級變速箱更是因極大程度上的解決了打滑和耐用度的問題而在汽車界享有盛譽(yù),但是,富士重工業(yè)多年來開發(fā)的各類車型皆為四輪驅(qū)動或者前輪驅(qū)動形式,在開發(fā)斯巴魯BRZ和豐田86時(shí),現(xiàn)有變速箱產(chǎn)品中并沒有適用于FR(前置后驅(qū))車的型號。

因此,斯巴魯BRZ以及其姊妹車豐田86,采用了與豐田自動車有著多年合作關(guān)系的愛信AI(Aisin AI)和愛信AW(Aisin AW)制造的變速箱。這兩款車型所采用的6速手動變速箱(豐田TL70型)由愛信AI方面提供,6速自動變速箱(豐田TX6型)則由愛信AW方面提供。

相較之這兩款車所配備的自動變速箱,其手動變速箱相較之過去的類似型號有著較多的改進(jìn)。這顆6速手動變速箱屬于愛信AI的AZ6系列,此系列最初出現(xiàn)于1997年12月,一直以來,可以說享有盛譽(yù)。它曾被大量的FR布局的日系高性能車型所使用。比如本田S2000、馬自達(dá)Roadster、馬自達(dá)RX-8、豐田Altezza(雷克薩斯IS初代車型的日本本土版,其中高性能定位的RS200更在日本以及其他使用右舵車的地區(qū)紅極一時(shí)的FR車型)等等。

而斯巴魯BRZ及其姊妹車豐田86所配備的版本,也就是稱作豐田TL70型(注6)的這個(gè)新型號,相較之過去的愛信AZ6系列內(nèi)的產(chǎn)品,又有了相當(dāng)多的變化,雖然整體布局相似,但相比之前豐田Altezza所采用的型號,超過80%的零部件均進(jìn)行過重新設(shè)計(jì)。

重新設(shè)計(jì)的主要目的在于提高變速箱的傳動效率,并為駕駛者提供更為輕快的手感、更短的換擋行程。為了保證前兩點(diǎn),將檔桿至變速套筒的力量傳輸效率提高了數(shù)個(gè)百分點(diǎn),用螺絲將帶動套筒的拔叉固定在軸桿上,由來自檔桿的力,前后帶動軸桿,將力由撥叉向套筒傳導(dǎo)。使整個(gè)軸桿承受套筒施加給撥叉的反作用力,因此提高了傳輸系統(tǒng)的剛性。由于帶動撥叉的力量不易流失,傳動效率得以提高。

原先豐田Altezza所使用的6MT,在軸桿上有多個(gè)可前后運(yùn)動的撥叉,由來自檔桿的力帶動的并非軸桿,而是拔叉,導(dǎo)致只能由軸桿中支撐拔叉的部分承受來自套筒的反作用力。斯巴魯BRZ以及豐田86所使用的豐田TL70型6MT,則是一個(gè)撥叉對應(yīng)一根軸桿,軸桿從原先的3根,變?yōu)?根。雖然因此成本和復(fù)雜性上升,但輕快感和效率得以保證。

而為了保證較低的換擋行程,從空擋狀態(tài)移動到各檔齒輪的移動量從原有的4cm左右降至3cm。當(dāng)然,如果僅僅如此改動,由于杠桿原理的緣故,距離降低,則需要的力會加大,也就是說,需要駕駛者用更大的力來換擋。為了避免這樣的結(jié)果,愛信AI方面改變了同步器的倒角形狀,減小了推動同步器套筒所需要的力度。

注6:不同于一直以來,旗下大多數(shù)車型的變速箱自行制造的斯巴魯或者本田,豐田自動車旗下絕大多數(shù)車型的變速箱均購自被其部分持股的愛信AI(生產(chǎn)手動變速箱為主)和愛信AW(生產(chǎn)自動變速箱和無級變速箱為主)。但豐田自動車幾乎從未使用過這兩家愛信提供的標(biāo)準(zhǔn)型號,所有豐田采購的型號均經(jīng)過或多或少的修改(遠(yuǎn)超過通常為了適配不同廠商車型而簡單進(jìn)行的修改),有較多部件不能與標(biāo)準(zhǔn)型號通用。

也是由于如此的原因,豐田所采購的變速箱往往比愛信AI、愛信AW提供給其他大多數(shù)廠商的同系列變速箱更貴。以國內(nèi)不少消費(fèi)者詬病不已的橫置4速自動變速箱為例,其采購價(jià)與愛信AW的橫置6速自動變速箱幾乎無異。

在懸掛系統(tǒng)方面,斯巴魯BRZ使用的是前麥弗遜、后雙搖臂的搭配。而其姊妹車的豐田86,在這方面也是完全相同的。可以說,這兩者的懸掛乃至副車架的設(shè)計(jì)都衍生自斯巴魯?shù)谒拇肀5屑?xì)觀察,可以說完全改變了樣式。其中最明顯的區(qū)別在于前懸掛的下?lián)u臂,方向恰好與第四代翼豹顛倒,安裝點(diǎn)改到了車頭方向。

這樣做的目的在于減小安裝點(diǎn)與車體前部重心點(diǎn)的距離,從而降低仰俯慣性力矩,讓車輛在加速或減速時(shí),車身姿態(tài)更趨穩(wěn)定??赡苡凶x者會疑惑為何第四代翼豹不采用如此的斯巴魯BRZ這般的設(shè)計(jì),原因非常簡單,翼豹車系一直以來,各個(gè)型號或是為前輪驅(qū)動,或是為四輪驅(qū)動,均有前驅(qū)動軸,為避開這一部件,不得不采用安裝點(diǎn)位于車尾方向的設(shè)計(jì)。

在后懸掛上,出于對車身后部側(cè)傾剛度等方面不同需求,斯巴魯BRZ以及豐田86,相較之斯巴魯?shù)谒拇肀髴覓鞂?dǎo)向機(jī)構(gòu)以及上搖臂等部件均在尺寸上更為粗壯,而由于材質(zhì)和加工方式是相同的,更為粗壯的部件,保證了更高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

另外,為了降低重心,并且在視覺上讓車輛更趨低扁,斯巴魯BRZ的前輪避震機(jī)、彈簧上方,相較之第四代翼豹,也更傾向于車身內(nèi)部,從而降低了避震機(jī)塔頂?shù)奈恢茫ㄘS田86亦同)。當(dāng)然,避震機(jī)和彈簧的安裝傾斜度加大會導(dǎo)致要承受更大的車輪橫力,避震機(jī)工作時(shí)摩擦也會加大,因此,特別采用了SHOWA方面提供的摩擦更小的避震機(jī)。

不過就如同大家今天所了解的一樣,斯巴魯BRZ和豐田86雖然互為姊妹車款,但駕駛感受非常不同。這是由于這兩款車采用了不同的調(diào)校和具體零部件搭配的緣故,以滿足兩家公司對新車不同的期待。具體來說,配備相同尺寸和型號的輪胎,并且前后重量比例均為53:47的情況下,豐田86的轉(zhuǎn)向特性較為偏向轉(zhuǎn)向過度,后輪也較容易發(fā)生打滑,斯巴魯BRZ的轉(zhuǎn)向特性則呈現(xiàn)略微的轉(zhuǎn)向不足,行駛的安定性也要更佳。

按照豐田自動車方面對這一項(xiàng)目的最初構(gòu)想,“本來是想打造成,除了外觀之外,指標(biāo)完全相同的車型”。也就是說,若是按照豐田的最初的設(shè)想,斯巴魯BRZ將除了在外觀、內(nèi)飾以及舒適性配置方面略微不同之外,是完全相同的車。不過,富士重工方面不同意豐田方面關(guān)于底盤設(shè)定的意見——嗯,沒錯(cuò),這次換成富士來挑刺了——按照增田年男的說法,“將穩(wěn)定性擺在首位是我們的底盤設(shè)計(jì)思想”,雖然這次采用了斯巴魯車型當(dāng)中幾乎從未使用過的前置后驅(qū)布局,但一樣要保證像斯巴魯絕大多數(shù)車型那樣,有極好的循跡性。

因此,斯巴魯BRZ配備了和豐田86不同的勁度系數(shù)的前彈簧。前者的彈簧的勁度系數(shù)為較高的25N/mm,后者則是較低的23N/mm。而出于匹配不同勁度系數(shù)的彈簧的需要,兩者也選用了阻尼不同的避震機(jī)。根據(jù)負(fù)責(zé)豐田86的底盤開發(fā)的豐田產(chǎn)品策劃本部ZR主管佐佐木良典的說法,豐田的搭配的目的著眼點(diǎn)在于“(轉(zhuǎn)彎時(shí))車輛前部略微側(cè)傾,其對方向盤的反作用力將會讓駕駛者得到良好的感受”。

而斯巴魯?shù)目捶?,則如同前文中所剛剛提到過的一樣,在于保證穩(wěn)定性。因此富士重工業(yè)在斯巴魯BRZ上加大了彈簧的勁度系數(shù),并搭配與豐田86所不同的避震機(jī),讓車輛在轉(zhuǎn)彎中的側(cè)傾量更低,姿態(tài)相對不易改變。

可以說,在操控特性的設(shè)定上,富士和豐田各有想法,但在舒適性方面,雙方則有共識,認(rèn)為應(yīng)制造一款易于駕駛,同時(shí)又具有一定的乘坐舒適性的跑車,以加大這款新車的受眾面。因此,這兩款車的簧上固有振動頻率均為1.2Hz左右。這屬于一個(gè)比較低的值,和一般家用車相仿。將這個(gè)值保持在較低水平,可降低路面對車身傳遞的短周期的振動,保證乘坐的舒適感。

斯巴魯BRZ,以及其姊妹車豐田86,在開發(fā)當(dāng)中,首先強(qiáng)調(diào)的就是低重心和低重量。這兩點(diǎn)無疑是保證這兩款車的成功的最大要素。甚至,豐田本身請求富士重工方面進(jìn)行聯(lián)合開發(fā),也是著眼于富士重工在這兩方面的優(yōu)秀技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。而為了在保證低重心、低重量的同時(shí),讓駕駛員操舵時(shí),車輛有敏捷的應(yīng)答,也為了提供良好的碰撞安全性能,斯巴魯BRZ以及豐田86的車架,均使用了超過6成的高張力鋼材。

斯巴魯BRZ的重心高度僅有460mm,這一水平基本上只比少數(shù)超級跑車略高,為今日全球市場上,售價(jià)較為低廉的運(yùn)動性車型當(dāng)中最低水平。較低的車輛重心,保證了良好的行駛安定性,降低了車輛的側(cè)傾幅度,提高了抓地力表現(xiàn)。但低重心隨之也造成了一些通常車輛所不會面臨的問題:難以提供較好的側(cè)向碰撞安全性。

普通車輛由于重心較高,不論在大多數(shù)的實(shí)際側(cè)向碰撞中,還是在側(cè)向碰撞試驗(yàn)中,撞擊障礙物的部分都包括車門、側(cè)欄、B柱這三部分。三部分可以共同承受撞擊產(chǎn)生的力。斯巴魯BRZ和豐田86則為實(shí)現(xiàn)低重心而將降低了駕駛員座面,側(cè)欄位置隨之降低至離地約150mm的極低高度。

因此,在碰撞試驗(yàn)以及大多數(shù)實(shí)際碰撞情況中,障礙物不會接觸側(cè)欄。同時(shí),又由于是Coupe造型,車門長度較大,B柱位置相較之通常的Sedan造型的車型較為靠后,B柱也難以接觸障礙物??梢灾苯咏佑|障礙物,承受沖擊能量的部位只剩下了車門。而且,側(cè)欄、B柱以及車頂骨架等部分,還要承受隨之而來的額外的彎曲應(yīng)力。

同時(shí),考慮到空氣動力學(xué)以及工業(yè)設(shè)計(jì)方面的需求,斯巴魯BRZ以及豐田86的側(cè)窗玻璃下部附近大幅向內(nèi)凹進(jìn),里側(cè)空間變窄,考慮到室內(nèi)空間,無法使用一般的圓筒狀加強(qiáng)件。為此,富士重工業(yè)方面專門設(shè)計(jì)了新的截面為梯形的專用鋼制加強(qiáng)件,并將厚度加大到了2.3mm,遠(yuǎn)超過通常圓筒狀加強(qiáng)件的1.6mm。與此同時(shí),還在安裝加強(qiáng)件的兩端托架上使用了高強(qiáng)度的高頻淬火鋼材,通過犧牲成本的方式,保證了強(qiáng)度。

由于側(cè)欄、B柱以及車頂骨架等部分需要承受較大的彎曲應(yīng)力的緣故,在側(cè)欄和B柱等部位使用了980MPa(加工前原材料數(shù)值)的高張力鋼板,在車頂骨架部分更是采用了1500MPa(熱沖壓處理后數(shù)值)的高張力鋼板,憑借高張力鋼板的強(qiáng)度,在保持材料輕薄的同時(shí),保證了側(cè)向碰撞的安全性能。

大量的高張力鋼板的使用,也同時(shí)為輕量化創(chuàng)造了良好的條件,斯巴魯BRZ以及豐田86的車架重量僅僅300kg,遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于類似體積的普通車輛的350-400kg。再加上以密度低的鋁合金材料制造發(fā)動機(jī)罩以及車門外板等部件,斯巴魯BRZ以及豐田86的整備質(zhì)量得以維持在1200kg上下,在今天來講,可以說是相當(dāng)優(yōu)秀的水平。

作為一款跑車,除了底盤車架以及動力系方面的設(shè)計(jì)之外,空氣動力學(xué)也是重中之重。斯巴魯BRZ在擁有較高的下壓力水平的情況下,其風(fēng)阻系數(shù)僅為Cd:0.27(豐田86的風(fēng)阻系數(shù)亦為此數(shù)值),與下壓力較低的一般家用車的風(fēng)阻系數(shù)水平基本相同。因此,保證了其在擁有高性能的同時(shí),燃效依舊可以保持在一個(gè)較高水平上。

同時(shí),為了提高下壓力、降低風(fēng)阻系數(shù),斯巴魯BRZ以及豐田86還采用了封閉式的車底設(shè)計(jì),在四個(gè)車輪前方布置了擾流板,并于發(fā)動機(jī)和變速箱底部、車身地板底部布置了蓋板,藉此讓空氣快速通過車身底部時(shí),較少產(chǎn)生亂流,降低了前后軸的抬升力。

綜上所述,確實(shí),斯巴魯BRZ身上有著一些豐田的痕跡,但換句話說,這同時(shí)也意味著,豐田86身上有著更多的斯巴魯?shù)暮圹E。當(dāng)然,這樣的結(jié)果也是一種必然,畢竟這兩款車是由這兩家公司聯(lián)合研發(fā)而成。那么,斯巴魯BRZ這款自斯巴魯Alcyone SVX于1996年停產(chǎn)以來誕生的首部Coupe ,還算得上是真正斯巴魯嗎?這可能是很多人想問的一個(gè)問題。

這還是真正斯巴魯。首先……斯巴魯BRZ依舊掛著斯巴魯?shù)?ldquo;昴”logo(不許扔雞蛋,你難道覺得掛的是別的什么logo嗎?)。其次,確實(shí)斯巴魯BRZ以及其姊妹車的豐田86的具體開發(fā)工作,大都由斯巴魯品牌的所有者,富士重工業(yè)方面所完成。開發(fā)的理念方面,雖然,這款車的最初概念由豐田自動車方面所提出,但豐田自動車找上富士重工方面進(jìn)行合作,正是看中了富士重工業(yè)方面的技術(shù)以及從車輛的整體出發(fā)進(jìn)行開發(fā),而不是出于更高效的利用現(xiàn)有部件的開發(fā)理念。

而且,正是因?yàn)槭撬拱汪數(shù)能嚕?,富士重工業(yè)不惜提高采購成本,為斯巴魯BRZ締造了不同于豐田86的操控感——順便說一句,如果哪位擁有斯巴魯BRZ的車迷要給這款車進(jìn)行改裝的話,記得買適用于斯巴魯BRZ(車架番號ZC6)的避震機(jī)套裝,不要一不小心買成了適用豐田86(車架番號ZN6)的型號,不然操控感受會變得像豐田86。這兩者的避震機(jī)和彈簧雖然安裝位完全相同,可以直接互換,但不論原裝品還是改裝品,實(shí)際上都是不同的。

但,作為斯巴魯幾十年來量產(chǎn)的第一部FR車,確實(shí),這款車又有那么點(diǎn)不一樣。

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