【網(wǎng)上車市杭州站訊  杭州汽車保有量猛增】車輛：杭州每3人一輛車密度全國第一

2013年10月，杭州機動車保有量暴增為252萬輛，相比2012年10月增長了30萬輛，增幅13.54%。而在2000年12月，這個數(shù)字還僅為39.6萬輛；

2013年10月，杭州主城區(qū)機動車保有量達到了110.6萬輛，相比2012年同期凈增17.6萬輛，增幅18.85%；而13年前這個數(shù)字不到10萬，僅9.16萬輛。

半個月前，杭州主城區(qū)的汽車保有量已突破112.1萬輛，平均每3人就擁有一輛汽車，密度全國第一。其中一個值得注意的現(xiàn)象是，2011年10月杭州實行早晚高峰限行后，汽車銷量不降反增。

吳偉強與大家分享了知名的當斯定律：當人均收入水平達到一定程度并不再成為（相當部分）家庭汽車消費的主要障礙時，必然會出現(xiàn)的一種交通需求和交通基礎(chǔ)設(shè)施供給之間的競賽，如果缺失政府的有效管制，這種競賽的結(jié)果必然是交通擁擠。因為，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

吳偉強分析認為，杭州汽車保有量進入相對平衡的平臺期，將出現(xiàn)在2021~2022年

道路：快速路配備不足，支小路通行能力不足

調(diào)研顯示，2012年杭州主城區(qū)內(nèi)白天12小時平均車速僅20.3公里，文暉路、上塘路、德勝路、建國路、潮王路早、晚高峰時速僅為16.4公里和15.04公里。主干道高峰時段的交通擁堵評級在4級到5級之間（5級為最擁堵的級別）。

為什么會堵車，問題集中在路和車兩方面。吳偉強認為，要疏通城市交通，就必須有良好的路網(wǎng)架構(gòu)，主要包括：完整的交通走廊、合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和健全的公交廊道。

“杭州算得上交通走廊的，外圍是繞城高速，但是要收費。市區(qū)唯一的一條是南北高架，其他的快速道基本仍是斷頭路。這就難以發(fā)揮快捷、大容量交通走廊的作用。”吳偉強說，合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，也就是快速道、主干道、次干道、支小路的比例應(yīng)該是金字塔型的，但杭州目前道路網(wǎng)級配比嚴重失調(diào)，快速路和支小路明顯不足，加上大多數(shù)小區(qū)都是封閉式管理，小區(qū)內(nèi)的支小路幾乎沒有發(fā)揮作用。這樣，支小路就難以分散交通流。而且由于城市規(guī)劃建設(shè)采用了大街區(qū)、寬馬路的單一模式，汽車從小區(qū)、單位出來后，千軍萬馬涌進主干道。整個城市的主干道基本呈正十字交叉，于是紅綠燈眾多，道路通行壓力日漸沉重。

而縱觀歐洲、美國、新加坡等國外城市，密密麻麻都是支小路，商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)都小型化，道路呈放射狀，主干道壓力大大緩解。就公交廊道而言，波哥大（哥倫比亞首都）通過建設(shè)新世紀快速公交，建構(gòu)了循環(huán)的BRT系統(tǒng)，3年成功整治道路擁堵；韓國首爾主要采取中央式的公交車專用道，公交車速遠遠超過私家車；我國廈門的BRT全部采用高架。而杭州目前的公共交通能力還比較弱，公交專用道簡單地靠邊劃設(shè)，到交叉路口都是沖突點，無論?？空具€是紅綠燈路口，都只有一個字：堵。

治堵：限行限牌，也只是暫緩之計

某事業(yè)單位的趙先生這些天忙著看車，“10萬元以內(nèi)，二手車也可以。”家里已經(jīng)擁有一輛豪華車的趙先生對于新車要求不高，他坦言，買車的主要目的是為了囤牌，以防哪天杭州突然限牌。

2013年12月16日，交通遠不如杭州擁堵的天津突然限牌，這個消息讓杭州消費者騷動不安，受年末買車熱和限牌恐慌心理兩種熱潮沖擊，目前車市眾多車型脫銷。

限牌的靴子似乎已懸在頭頂，杭州消費者最關(guān)注的問題只剩下：什么時候限。

吳偉強說，2014年，杭州的治堵措施將研究出臺主城區(qū)“錯峰限行”升級版——擴大限行力度、限行時間、限行對象、限行區(qū)域等，加大小汽車需求調(diào)控，讓大家盡量少開車出門。

基本的趨勢應(yīng)該是，第一步，實行錯峰限行；第二步，“錯峰限行”升級版，比如，每輛車每周限行一天；第三步，單雙號限行；第四步，限牌。我們無法預(yù)判杭州限牌的具體時間，但通過政府治堵的這些政策走向，大致可以把住限牌的時間脈搏。

但吳偉強認為，限牌對杭州暫時不適用，因為杭州的情況有別于其他城市。按照目前的發(fā)展態(tài)勢，杭州汽車保有量進入平臺期還有近10年時間，限牌的最大作用只是延緩機動車平臺期的到來時間，而從兩年限行的實際情況看，限行必將加速機動車增長。“僅僅依靠增加道路滿足私人交通需求，只會促使機動車數(shù)量激增。如果公共交通能替代私人交通，對機動車增長有極大抑制作用；如果道路交通組織與管理采用疏導(dǎo)決策模型，對機動車增長也有極大抑制作用。”

路網(wǎng)架構(gòu)存在這樣的明顯缺陷，道路交通組織與管理就更應(yīng)該以疏導(dǎo)為基本準則，保持交通流的連續(xù)性，但事實上，信號燈配置繁復(fù)、模式單一；標志標識過于復(fù)雜；機動車隔離帶不合理；人行橫道線遍地開花等方式更是構(gòu)成了一個個結(jié)點和堵點。

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