營業(yè)規(guī)模、毛利潤和毛利率水平均偏低
根據(jù)國外成熟市場數(shù)據(jù)，整車生產及零部件制造領域占汽車行業(yè)整體的利潤小于汽車流通服務領域占行業(yè)的整體利潤，其中新車銷售之外的業(yè)務部分是流通服務領域的利潤主體，占行業(yè)總利潤的一半以上。在成熟市場，零部件制造大概占了22%，整車制造只占16%，新車銷售占了5%，二手車銷售占12%，汽車金融-信貸、融資租賃、保險這些金融服務占了23%，服務維修配件占17%，汽車短期租賃占4%。
根據(jù)美國NADA 2012年汽車行業(yè)報告數(shù)據(jù)顯示，2012年美國單一網點平均營業(yè)額為241.1百萬元人民幣，平均毛利潤為33.1百萬元人民幣，平均毛利率為13.7%。
相比國外成熟市場，目前中國百強經銷商集團的單店平均營業(yè)規(guī)模、毛利潤和毛利率水平均偏低；同時中國主要上市經銷商集團的營業(yè)規(guī)模和毛利水平也低于成熟市場主要上市集團表現(xiàn)。
中國汽車流通協(xié)會2012年百強汽車經銷商集團分析報告數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國單一網點平均營業(yè)額為196.4百萬元人民幣，平均毛利潤為16.1百萬元人民幣，平均毛利率為8.2%。
如，2012年，龐大汽貿毛利率為10.6%，中升汽車毛利率為8.6%，物產元通毛利率為7.5%，中國正通毛利率為8.9%，寶利汽車毛利率為8.7%，國機汽車毛利率只有2.5%。
收入不均衡 結構不合理
2012年，美國汽車經銷商收入結構來看，新車銷售占了56%，二手車銷售占了32%，后市場占了12%。
相比國外成熟市場，目前中國百強經銷商集團和主要上市集團的收入結構與之存在較大差異。以龐大汽貿為例，2012年其新車銷售占了總收入的88.7%，備件和售后占8.4%，還有3%來自包括客運、物流、汽車融資租賃等在內的其他業(yè)務。中升汽車新車銷售占了集團總收入的90.4%，備件與售后占了9.6%。
從利潤結構來看，2012年龐大汽貿48.6%來自新車銷售，25.3%來自備件與售后，還有26.1%來自于其他業(yè)務。中升汽車46.8%利潤來自新車銷售，53.2%的利潤來自于備件與售后。
而美國的經銷商集團AutoNation，2012年，23.3%利潤來自于新車銷售，12%來自于二手車銷售，40.5%來自于備件與售后，23%來自于金融和保險，1.1%來自于其他。
由此可見，相比國外成熟市場，目前中國主要上市經銷商集團的盈利模式有待改善，體現(xiàn)在利潤結構不均衡，主要利潤點相對單一，過度依賴新車銷售業(yè)務。
其實，1985年，美國經銷商對新車銷售的依賴度也高達77%。1991年，新車銷售的利潤貢獻度已下降到25%，二手車和后市場業(yè)務迅速增加。在此后的二十年間，其汽車經銷商的利潤結構基本保持穩(wěn)定，至2011年，其新車銷售利潤占22%，后市場業(yè)務占62%，二手車銷售占16%。
目前，中國汽車經銷商的利潤結構已經跨過1985年美國經銷商的利潤結構，正處在轉變和調整的過程中。中國汽車經銷商的利潤結構也將順應成熟市場的發(fā)展趨勢，在未來一段時間逐漸改變：新車銷售對利潤的貢獻度將逐步降低，后市場業(yè)務對利潤的貢獻度逐漸提升。
二手車信貸融資租賃等業(yè)務有大空間
美國與德國的二手車銷售規(guī)模遠大于新車銷量，二手車與新車比超過2，日本二手車銷售規(guī)模稍大于新車銷售規(guī)模， 二手車與新車比為1.43；中國目前遠低于這個水平。
我國的二手車業(yè)務已過了起步階段將進入快速發(fā)展階段，未來擁有很大的增長潛力，正在成為一個十分現(xiàn)實的重要業(yè)務和市場。目前中國二手車交易的主要渠道是獨立二手車經銷商，整車廠經銷商占比較低。但美國、德國及日本的整車廠經銷商在銷售渠道中的占比接近或超過4成，是二手車交易的重要渠道。
目前，世界上主要成熟市場的車貸滲透率均在50%以上，而中國的車貸滲透率僅為百分之十幾，遠低于這些主要成熟市場。但對消費者的調查顯示，消費者具有較強的貸款購車意愿，汽車消費信貸產品在中國市場中擁有很大的發(fā)展空間。
歐美等發(fā)達國家的汽車融資租賃市場已經相當成熟，融資租賃業(yè)務已成為新車銷售的重要方式之一。以美國為例，現(xiàn)金購車只占了20%，信貸購車占34%，融資租賃占46%。
目前，中國的融資租賃業(yè)務剛開始起步，擁有很大發(fā)展空間。在中國嚴格的金融監(jiān)管制度下，獨立的中小型租賃公司較難獲得政府批準，因此汽車汽車廠商及實力相對雄厚的經銷商集團在融資租賃業(yè)務方面擁有較大發(fā)展空間。
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