英菲尼迪ESQ 1.6T采用的是代號為MR16DDT的1.6升渦輪增壓發(fā)動機，這款發(fā)動機擁有DIG缸內(nèi)直噴、柔性燃燒控制、CVTCS進排氣系統(tǒng)以及低摩擦化等眾多先進技術(shù)。經(jīng)過進一步調(diào)校，最大功率147kW/6000rpm，并可在2400-4800rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間持續(xù)輸出250N·m的峰值扭矩，數(shù)據(jù)表現(xiàn)很搶眼。與這款發(fā)動機配合使用的，是一款帶7擋手動模式的CVT無級變速箱，進一步提升燃油經(jīng)濟型。

雖然數(shù)據(jù)上比較搶眼，但是這臺1.6T的表現(xiàn)并不激進，在正常模式下駕駛，有自然吸氣發(fā)動機的感覺，渦輪介入的感覺非常小，在最大扭矩爆發(fā)以前，油門的響應(yīng)速度甚至讓人有些著急。這種表現(xiàn)更適合一些性子不急不躁的人來駕駛它。

由于是下午道路試駕，加之陰雨天起，導(dǎo)致深圳市區(qū)的交通也是各種擁堵，其他的車也是各種夾塞。所以我一路都是采用的Sport運動模式來駕駛。這時候油門的響應(yīng)速度明顯積極很多，但起步階段的表現(xiàn)還是讓我有些“捉急”，完全就是因為2400rpm才可以爆發(fā)最大扭矩，導(dǎo)致我一腳油門下去，變速器總是要反應(yīng)那么1秒多的時間，才開始發(fā)揮作用。油門的初段表現(xiàn)還是由于發(fā)動機的扭矩爆發(fā)時間較晚才會出現(xiàn)不發(fā)力的情況。但若轉(zhuǎn)速達到2400rpm以上后，ESQ才開始發(fā)力，這時候加速超車也變的容易了很多。

懸掛調(diào)教的偏向于運動性，多數(shù)時候都能從方向盤以及座椅的振動上 能感覺到較為清晰的路感。但為了能提升舒適性，懸掛的行程也比較 廠，導(dǎo)致對車身的支撐性不是太到位。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以根據(jù)車速進行自動調(diào)節(jié)，低速 偏沉，中高速則顯的非常輕盈，ESQ的轉(zhuǎn)彎半徑很小， 所以方向盤的指向性和精準性表現(xiàn)都很好。 另外一點就是在四驅(qū)模式下，方向盤會偏沉，需要適應(yīng)。

ESQ搭載擁有扭力矢量控制的適時四驅(qū)系統(tǒng)，可以通過車內(nèi)的開關(guān)來實現(xiàn)兩驅(qū)和四驅(qū)的模式，可實現(xiàn)前后軸50:50的驅(qū)動力分配，后橋裝配的兩個扭力控制單元更能實現(xiàn)后輪間0-100%的扭力分配。懸架方面，前麥弗遜、后多連桿獨立懸架均帶有橫向穩(wěn)定桿，也保障了ESQ一定的運動性。

ESQ的適時四驅(qū)系統(tǒng)在過彎時可以更好地減少轉(zhuǎn)向不足和方向盤轉(zhuǎn)動幅度，有效提高過彎速度；在濕滑路面，該系統(tǒng)能減少輪胎的打滑現(xiàn)象，大幅提升行駛穩(wěn)定性。另外，該四驅(qū)系統(tǒng)還有效降低了轉(zhuǎn)向遲滯，對于一些比較急的彎道甚至可以實現(xiàn)單手操作也可以很輕松的過彎。懸架方面，前麥弗遜、后多連桿獨立懸架均帶有橫向穩(wěn)定桿，保障了ESQ的運動性，但由于較長的懸掛行程，在急轉(zhuǎn)彎時候，對車身的支撐性還不算太到位，車身側(cè)傾比較明顯。

結(jié)語：對于這款豪華小型SUV來說，從品牌自身意義上來講，能去選擇的也就是寶馬集團的MINI COUNTRYMAN了吧。從空間來說，后者占有一點過的優(yōu)勢，從品牌的知名度和消費者的認可成都來說，后者依舊占有優(yōu)勢。或許ESQ最大的優(yōu)勢就是價格了吧，19.98-29.98萬元的區(qū)間，三款車型能供消費者選擇，如果不做大幅度優(yōu)惠的話，消費者恐怕很難買賬。不過話說回來，英菲尼迪ESQ主打的消費人群也是那些特立獨行、時尚又眼光與世俗不同的那么一小部分人，而不是面對大眾消費者，至少英菲尼迪對ESQ的定位還是比較合理的。英菲尼迪這么倉促的就上市一款換標(biāo)的日產(chǎn)車型，或許也是對國內(nèi)市場豪華小型SUV的一個試水，并沒打算用ESQ來走量，可能僅僅是為了能豐富自己的產(chǎn)品線。

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