前不久我的同事剛剛赴日本試駕了全新傲虎的2.0T車型，所以本次試駕我特意挑選了2.5L版本，雖然后者在動力性與駕駛樂趣方面略遜于前者，但不可否認的是，2.5L車型將是傲虎車系銷量最高的產品。這臺引擎其實我們并不陌生，它與森林人上搭載的幾乎一致，只是在調校方面略有改動。

129kW最大功率、235N·m最大扭矩推動1.6噸的全新傲虎顯得十分從容，這也得益于模擬擋位CVT變速箱所做出的貢獻。在油門初段，動力的涌現比較明顯，這也很符合大多數日系車的設定風格。在中高段區(qū)間，油門與變速箱的響應速度稍有延遲，如果想及時獲得動力的支持，你需要將其切換的手動模式或實用運動模式。

如果你能平心靜氣的對待它，則是另一番景象。CVT變速箱的最大優(yōu)點就是燃油經濟性，理所當然轉速也會介于較低的區(qū)域內，而這也節(jié)制了高轉速時引擎所發(fā)出的噪音。第五代傲虎全系將搭載CVT變速箱，2.5L車型通過手動模式可以模擬出6個擋位，而2.0T車型則在S#（超級運動）模式下可以模擬8個擋位，這樣做可以確保動力的銜接更加緊密，效率也會更高。

Si-Drive即斯巴魯駕駛模式系統，2.5L車型擁有2種模式，i（舒適）、S（運動），而2.0T車型則在這個基礎上增加了S#（超級運動）模式，駕駛者根據自身需求切換模式，理論上可以得到不同的動力響應。

通過儀表盤液晶屏，你可以直觀的看到當前所處的駕駛模式，并伴有動力輸出的曲線圖。在實際體驗中，通過模式的切換并未換來預期的效果，雖然廠商聲稱駕駛模式會對換擋邏輯做出改變，同時四驅系統也會輔助配合，但我并不能明顯感受出模式間的區(qū)別，動力輸出以及油門反應只有微小的變化，我想這更多是出于CVT變速箱的緣故。

雖然懸架系統依然延續(xù)著老款前麥弗遜、后雙搖臂的形式，但經過了新一輪的細化調試，同時副車架亦經過了大幅改動。在顛簸路面上，傲虎依靠極具韌性的懸架設定，可以很好的吸收路面所帶來的小幅度震動，而當遇有大的坑洼路面時也不會出現多余的晃動，為駕乘帶來了更高的舒適性。

全新傲虎配備的主動扭矩分配式全時四驅系統，通過電子輔助來實現輪間限滑。分動箱以及多片離合式限滑差速器位于底盤中部，前橋與后橋為開放式差速器，四個車輪均帶有電子輔助。斯巴魯當家的四驅系統已聲名在外，在同級中的優(yōu)勢更是有目共睹，通過交叉軸的測試完全不在話下，制動輔助系統可以快速的對打滑車輪施加制動力進行限滑，為具有附著力的車輪繼續(xù)提供動力，最終幫助車輛脫困。

X-MODE功能可以增加后橋的動力分配，同時陡坡緩降功能也會自行啟動。用簡單的話來解釋，就是可以幫助你更簡單的面對復雜路況，系統會根據路面狀況作出趨于合理的通過方案，減小因油門等不恰當的操作而發(fā)生陷車的幾率。

2013年，斯巴魯在美國的銷量一舉超越了大眾。同年，美國也成為了斯巴魯全球最大的市場，雖然在中國并未得到這么好的成績，但當家森林人與傲虎車型的銷量也十分可觀。在第五代傲虎來臨之時，與日本同期的發(fā)布節(jié)點，以及針對中國市場提供的2.0T引擎，都不難看出斯巴魯為了貼近國內消費者所表示出的誠意。當然，在與競品比拼上，來自同價位眾多的SUV以及旅行車產品都會對傲虎帶來沖擊，So，第五代傲虎你準備好了嗎？

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