第九代索納塔混動版搭載的這套TMED混動系統(tǒng)優(yōu)勢在于讓發(fā)動機和電機始終工作在高效區(qū)域，同時動力耦合方式和行駛模式切換簡單直接。其中Nu 2.0L GDi直噴發(fā)動機提供115kW的最大功率和189N·m的峰值扭矩；電動機最大功率38kW，最大扭矩205N·m。需要注意的是，第九代索納塔混動版搭載的電機系統(tǒng)由HSG啟動發(fā)電一體式電機+永磁交流電機組成，這套電機系統(tǒng)可以實現(xiàn)在120km/h的車速下仍能以純電驅(qū)動行駛。

擋把樣式和操作完全和普通版車型相同，換句話說就是無需像駕駛某些新能源車型那樣需要適應(yīng)其獨特的eCVT換擋方式，而可以做到上手就走，非常輕松。

從上面的示意圖中可以看到，第九代索納塔混動版在從起步到低速行駛時只使用電動機驅(qū)動車輛，也就是說上車啟動之后并不會出現(xiàn)“著車”這道工序；隨后在加速或上坡時，發(fā)動機啟動介入，發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輛，獲得比單純使用發(fā)動機更強勁的動力輸出；進(jìn)入勻速巡航階段時，單純使用發(fā)動機驅(qū)動車輛，節(jié)省蓄電池中的電能；在減速和制動時，電機系統(tǒng)集成的能量回收系統(tǒng)將動能轉(zhuǎn)化為電能為鋰離子電池組充電。

接下來說說實際駕駛感受，其實很簡單，就是兩個字：“平順”。想來也是理所應(yīng)當(dāng)，傳統(tǒng)發(fā)動機車型產(chǎn)生頓挫和震動主要集中在低速和速度改變的情況下，在這臺第九代索納塔混動版車型上，低速行駛時發(fā)動機沒有啟動，自然沒有什么頓挫發(fā)生；而在加速和上坡過程中，有電動機為發(fā)動機助力，發(fā)動機的壓力減輕了很多，噪音和震動都能控制在較低的水平。所以整體來看，在本次體驗中，第九代索納塔混動版給我留下比普通版車型更加平順安靜的印象，至于懸掛、轉(zhuǎn)向等部分的體驗，則和普通版車型沒有太大的差別。

總結(jié)

在看到第九代索納塔混動版車型官方指導(dǎo)價的時候，我已經(jīng)明確地告訴自己：不要把這款車型看成是第九代索納塔車系中的一款，應(yīng)該將其獨立看待。除了有明顯變化的外觀設(shè)計之外，其和第九代索納塔高配車型重疊的售價區(qū)間已經(jīng)說明它將自立門戶并且獨當(dāng)一面。事實上，在開頭提到的新能源車型的藍(lán)海里，第九代索納塔混動版確實擁有著不錯的市場先入優(yōu)勢：緊湊型混動車有豐田的“南北雙擎”和普銳斯可選，車身尺寸同級別的凱美瑞混動版則定位更高主打性能，想用20萬元出頭買輛省油又環(huán)保的合資品牌混合動力中級車，第九代索納塔混動版幾乎是唯一的選擇。接下來，根據(jù)北京現(xiàn)代的新能源車型規(guī)劃，每年將推出1-2款新能源車型，包括已經(jīng)確定將在明年推出的第九代索納塔插電混動版，同時途勝、領(lǐng)動等車型的新能源版車型也均在規(guī)劃之中，從現(xiàn)在到未來，想買輛靠譜的混合動力車，豐田不再是唯一的選擇。

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