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優(yōu)雅激情兼得 試一汽大眾CC-3.0L旗艦版
一個(gè)人如果修養(yǎng)良好，那么讓其同時(shí)再擁有暴躁的武力，想必十分困難，而一名武夫讓其具有謙謙君子的舉止，恐怕亦為罕見。文武雙全在人中鳳毛麟角，而在車界卻可兩項(xiàng)兼?zhèn)?。一汽大眾CC在世人眼中恐怕是大眾車型里最為優(yōu)雅的了，美麗自然的弧度，修長性感的車身，都使人為之心動(dòng)，但其暗藏在芊芊外表之下的，不僅有1.8TSI、2.0TSI的渦輪增壓引擎，更有今天試駕的VR3.0L動(dòng)力單元的頂級(jí)版本，故我稱其為優(yōu)雅與激情兼得，那么就讓我們一起領(lǐng)略一下大眾CC的“文治武功”。
■ 外觀篇 大眾歷史上最美的車 V6表明旗艦身份
在開始書寫此文之前，依舊想要抒發(fā)我對(duì)于這款車外觀方面的一絲贊美之情，盡管筆者需要秉持公允，理性的來品評(píng)體驗(yàn)這款車，但還是不禁然地流露出主觀感性的喜愛，脫傳統(tǒng)之俗氣，立優(yōu)雅之高格。下面我們就先簡單的從外觀內(nèi)飾角度來觀賞一番，再來看試駕體驗(yàn)也不妨。
仿佛今天這款CC的車漆顏色十分稱景，郁郁蔥蔥的山林凸顯了CC典雅大方的一面。其實(shí)就CC來說，已經(jīng)不算的是一款新車了，所以稱不上有什么神秘感，但是我們?cè)倏吹竭@款車時(shí)，依舊還是能夠被其圓滑的車頂、流暢的曲線所吸引，美麗的車頂像極了婀娜的女子。
對(duì)于CC車頭部分來說，我想無需贅述，只需用肉眼觀察，就已經(jīng)明了這就是CC最吸引人的地方，大氣莊重里又透著一絲美艷。從細(xì)節(jié)來看，CC應(yīng)該是保留上一代U型前臉和淚眼大燈的唯一車型了。從大燈技術(shù)角度來說，ASF隨動(dòng)轉(zhuǎn)向氙氣大燈，也是大眾很悉心的配備之一，盡管后面還會(huì)介紹更加獨(dú)有的高端配置，但ASF隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈在實(shí)際生活中帶來的安全性思慮確實(shí)關(guān)愛有佳。
一部車優(yōu)雅與否，成敗的關(guān)鍵其實(shí)和側(cè)面的線條有很大關(guān)系，或許在人們腦海里，奔馳E級(jí)以及CLS才是這方面的專家，但CC同樣做的不差，吸取了一些奔馳在這方面的功力后，CC的側(cè)面腰線同樣是巨大的看點(diǎn)。
筆者唯一覺得CC外觀最為平庸的地方就是車尾，如果從絕對(duì)角度來看，也不失為漂亮，造型亦不可謂不美觀，但是和相對(duì)完美的車頭以及側(cè)面比起來，就會(huì)覺得略微遜色了，但是不得不說，CC前后大燈都未采用LED光源，設(shè)想一下，如果全部采用LED，并且伴有日間行車燈，又是怎樣的感覺呢？這一點(diǎn)來說，筆者不敢妄下評(píng)論，畢竟是紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)的得主，“增一分太白”這樣的教訓(xùn)也許是設(shè)計(jì)者更多考慮的。
配備3.0L引擎，自然需要大尺寸的輪胎輔以更優(yōu)秀的抓地力和輪胎規(guī)格，從235/45 R17的數(shù)據(jù)來看已來之不易。這樣的尺寸設(shè)定也很好的顧及了抓地力和制動(dòng)表現(xiàn)。
■ 中控凸顯運(yùn)動(dòng)元素 各項(xiàng)獨(dú)有配置是亮點(diǎn)
如果大家見到過邁騰的內(nèi)飾風(fēng)格就一定會(huì)熟悉CC，但是CC做的比邁騰更加到位，無論是配色的精細(xì)程度，還是拉絲面板都將奢華感體現(xiàn)的更加到位，雙色中控臺(tái)的顏色和座椅保持一致。金屬拉絲的中控臺(tái)和黑色的面板形成強(qiáng)烈的視覺反差。身臨其中，質(zhì)感撲面而來。
方向盤就不再贅述了，你只要看過我們的速騰、高爾夫、途安、朗逸、波羅、邁騰以及帕薩特的評(píng)測(cè)文章，就沒有不認(rèn)識(shí)這個(gè)方向盤的。但是CC還是有一些特別之處，那就是車道保持以及自適應(yīng)巡航功能。這個(gè)似曾相識(shí)？沒錯(cuò)，新奧迪A6L上就有這兩項(xiàng)配置，和高端看齊，結(jié)合其不到三十五萬的售價(jià)，還是很有性價(jià)比的。
首先我們能更加清晰的看到CC金屬拉絲面板的細(xì)節(jié)，其實(shí)來說，這個(gè)面板裝飾還是引起過一些爭議的，有的人認(rèn)為，這個(gè)面板太過“山寨”了。這種想法筆者曾經(jīng)也秉持過，但是看得習(xí)慣了，也倒覺得無傷大雅了，而CC更加精細(xì)了拉絲的質(zhì)感，層次感更強(qiáng)一些，效果就更加好了。
來到中控臺(tái)下方的時(shí)候，就是CC高科技配置的集中體現(xiàn)了，一鍵啟動(dòng)和自動(dòng)手剎功能自不必講，很多日韓系車都也開始以此為傲，CC配備了這些也是情理之中的，但是DCC動(dòng)態(tài)底盤和自動(dòng)泊車可是三十五萬以下車型絕為罕見的了，而尤其是這DCC動(dòng)態(tài)底盤系統(tǒng)，不過不急，稍后的試駕部分會(huì)介紹到。
而涉及到中央液晶屏的另一個(gè)功能是可視化倒車?yán)走_(dá)，不禁有人會(huì)問，這個(gè)未免太平常了，很多五六萬的國產(chǎn)車都已經(jīng)裝備了，但是表象背后還有深處的探究，首先這個(gè)攝像頭并非是搬開LOGO就可以看到，而是需要掛入倒檔才會(huì)從隱藏狀態(tài)伸出。另外，在攝像頭的成像上，也克服了魚眼效果帶來的不真實(shí)，而由電腦自動(dòng)轉(zhuǎn)換成為我們常見的純平畫面。
內(nèi)飾細(xì)節(jié)部分
這篇文字并非是徹頭徹尾的頌揚(yáng)，但很多時(shí)候，筆者就是容易被這些細(xì)節(jié)的部分所感染，一款鑲嵌在內(nèi)飾的石英表，一款丹拿的音響，地道的縫線針腳，還有什么比做好這些更能讓人們嘆服的呢?
內(nèi)部乘坐空間
首先要說這款CC是四座設(shè)計(jì)，乘坐實(shí)用性上欠缺一些，畢竟很多時(shí)候后排能舒舒服服的做3個(gè)人會(huì)讓司機(jī)很有面子，但是CC就是無法做到，因?yàn)橐騻€(gè)性化方向妥協(xié)。但是前排的乘坐感還是不錯(cuò)的，頭部腿部都較為寬敞，唯獨(dú)是座椅的舒適性要略差一些，較硬的座椅確實(shí)不能讓人們?nèi)タ朔潗凼孢m的惰性。
■ 操控方面：DCC動(dòng)態(tài)底盤提供多種駕駛感受/XDS電子差速鎖克服轉(zhuǎn)向不足
● DCC動(dòng)態(tài)底盤系統(tǒng)
就像今天的題目一樣，優(yōu)雅和激情并存，舒適和運(yùn)動(dòng)兼?zhèn)?。CC傳遞給我們的駕控感受同樣如此，當(dāng)在市區(qū)起步后，設(shè)定為舒適模式，此時(shí)懸架的減震器會(huì)根據(jù)車速傳感器、車身姿態(tài)傳感器以及各種信息工況，調(diào)節(jié)減震器的阻尼值，而實(shí)際效果相當(dāng)明顯，舒適化設(shè)定完成后，懸架對(duì)于路面的反饋則變得“消極”許多。在車內(nèi)的實(shí)際感受中，并不能感到在通過減速帶時(shí)的反彈力量傳遞。車身的起伏也是較大的，但對(duì)于舒適性的提升自然相當(dāng)明顯。
而當(dāng)設(shè)定為運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，此時(shí)CC就像換了一種脾氣，剛才柔和的懸架阻尼瞬間被調(diào)轉(zhuǎn)了方向，對(duì)于路面的反饋更加清晰而且積極，動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更加亢奮，車身側(cè)面支撐明顯變好，并線過彎都能感受到極強(qiáng)的懸架支撐。而在過減速帶時(shí)，對(duì)于震動(dòng)的過濾，顯得比較粗糙，傳遞至車內(nèi)后由駕乘者直接吸收。
● XDS電子差速鎖功能
除了DCC動(dòng)態(tài)底盤的不同調(diào)校，由ESP模塊所延伸的子功能，XDS想必大家也有所耳聞，不錯(cuò)，在高爾夫GTI上這種電子差速鎖就有配備，其原理來自于對(duì)前輪兩側(cè)車輪的單項(xiàng)制動(dòng)，從而提高車輪過彎的循跡性和克服前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的弊端需要，而在實(shí)際駕駛中，的確感受到在XDS默認(rèn)程序的幫助下，比以往所駕駛的昊銳和邁騰等大眾B級(jí)車更勝一籌的過彎能力，由于采用了運(yùn)動(dòng)模式底盤，從而更加強(qiáng)了通過連續(xù)多聯(lián)彎道時(shí)的車身側(cè)傾的抑制能力。
而采用舒適性底盤設(shè)定時(shí)，XDS系統(tǒng)對(duì)底盤和操控的幫助就小了很多，同樣的彎度和速度模式下，舒適性模式過彎就相對(duì)比較困難，車身的側(cè)傾以及轉(zhuǎn)向不足都不同程度的顯現(xiàn)出來，這當(dāng)然主要來自于底盤的設(shè)定不同，由于XDS處于默認(rèn)常開模式，關(guān)閉ESP后，功能消失。傳感器采集的數(shù)字信號(hào)，執(zhí)行器將不予以支持。
制動(dòng)表現(xiàn)
當(dāng)處于城市道路跟車的情況下，制動(dòng)系統(tǒng)更多的偏向于柔和線性的特征，制動(dòng)效能在踩下制動(dòng)踏板的前半段以及后半段的表現(xiàn)都比較一致，沒有明顯的發(fā)力點(diǎn)，也沒有明顯的力度匱乏，更多的是持續(xù)的剎車反饋，而如果在緊急剎車的情況下，效果則大為不同，車身會(huì)很好的根據(jù)制動(dòng)踏板的動(dòng)作而果斷的做出停下的動(dòng)作，并且伴隨的點(diǎn)頭現(xiàn)象并不嚴(yán)重，當(dāng)然這仍然處于運(yùn)動(dòng)模式下的減震器設(shè)置。
駕控時(shí)車內(nèi)感受
當(dāng)游曳在40-60KM/h的時(shí)候，無論是運(yùn)動(dòng)懸架還是舒適懸架都能夠感受到良好的優(yōu)雅駕駛特性，由于較底的車身重心，駕駛者感覺人車合一的效果還是比較理想的，竟也有些跑車似的感受。而在車速超過這個(gè)區(qū)間之后，傳遞來的主要是胎噪，并且伴隨加速始末。而車速超過110Km/h后，主要的噪聲來源屬于風(fēng)噪。在此時(shí)速之下，風(fēng)噪并不明顯。
油門踏板以及制動(dòng)踏板的力道都較為輕柔，這也是其優(yōu)雅行駛性格的體現(xiàn)之一。而方向盤的轉(zhuǎn)向力度就相對(duì)偏沉了，尤其是在初次著車之后，方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)力度相對(duì)更大。而在駕駛一段時(shí)間后，也可能是由于駕駛者已經(jīng)使用一段時(shí)間，方向盤力度以及自動(dòng)回正時(shí)的感受都已經(jīng)適應(yīng)。并且伴隨車速的提高，力度更加具有靈活的阻尼感，而路感回饋設(shè)定的較為模糊，并沒有夸張的路感傳遞到方向盤上。
這款發(fā)動(dòng)機(jī)和2.0TSI的動(dòng)力表現(xiàn)還是有很大的不同的，怠速更加安靜沉穩(wěn)，而緊湊的發(fā)動(dòng)機(jī)布局并沒有影響發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，車內(nèi)幾乎感覺不到發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞來的震動(dòng)感，而在駕駛途中，3.0L帶來的持續(xù)加速能力還是要好于2.0TSI的，但是和2.0TSI一樣的是，在起步階段，都有幾分的慵懶感覺，似乎車子很不情愿體現(xiàn)它本有的加速能力，稍有遲滯的電子油門和多檔位的設(shè)定，就是這個(gè)特色，而在這款六速變速箱的幫助下，當(dāng)車速處于60Km/h時(shí)僅為1000rpm。時(shí)速超過100Km/h時(shí)，轉(zhuǎn)速攀升至2000rpm.急加速下，變速箱延遲換擋，直逼紅線。
編輯總結(jié)：有的時(shí)候做到兩種辯證統(tǒng)一的對(duì)立極端是很難得，需要十分了得的設(shè)計(jì)支持和技術(shù)支持，而CC無疑在這方面做得還不錯(cuò)，雖然也有一些小的缺點(diǎn)，但是瑕不掩瑜。我更著迷于其完美的外形，更難忘V6引擎帶來的持續(xù)加速。提點(diǎn)不足吧，風(fēng)噪和胎噪都還要控制，這其實(shí)是對(duì)大眾三十五以下車型的共同期望。
