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到拉薩可以虐超跑 高原試駕騰勢(shì)500純電動(dòng)車
國(guó)內(nèi)新能源車的蓬勃發(fā)展，想要選擇一輛續(xù)航超過500km的車型，已經(jīng)不再是不可能的事情了，今天我們?cè)囻{體驗(yàn)的騰勢(shì)500就是這樣一款車型，而且試駕地點(diǎn)很特殊，在西藏拉薩，要知道電車可不會(huì)像油車那樣需要大氣壓強(qiáng)，這時(shí)候虐個(gè)超跑似乎也不在話下，伴隨著輕微的頭疼，騰勢(shì)500究竟表現(xiàn)如何？還確實(shí)有些讓人期待；
活動(dòng)的安排很簡(jiǎn)單但卻充滿了挑戰(zhàn)，除了全員要抵抗高原缺氧的問題之外，復(fù)雜的道路環(huán)境也成為很大的困難，尤其是爬升路段，對(duì)于電池的續(xù)航能力有著不小的考驗(yàn)，而且氣壓的變化也令人擔(dān)心電池會(huì)不會(huì)出現(xiàn)鼓包的情況，但這兩天的經(jīng)歷都順風(fēng)順?biāo)旅嫖易屑?xì)講一講騰勢(shì)500在高原的駕駛感受。
拉薩—林芝
去程我們?nèi)套逩318國(guó)道，全程限速的情況下，也對(duì)車輛的續(xù)航能力有著不小幫助，基本上60km/h的速度行駛，全程的駕駛時(shí)間超過10個(gè)小時(shí)，儼然變成了一場(chǎng)超長(zhǎng)時(shí)間的耐力賽，不過感受卻真的是別有一番風(fēng)味，在如何控制車輛節(jié)省電量駕駛的技術(shù)上再一次進(jìn)行了升華，而且教練也傳授了一些技巧，配合個(gè)人的感悟也可謂樂在其中了。
首先講講動(dòng)力部分，騰勢(shì)500的磷酸鐵鋰電池，能耗為15.9kW/100km，時(shí)尚版的動(dòng)力數(shù)據(jù)為86kW/290Nm；榮耀版的動(dòng)力數(shù)據(jù)為135kW/300Nm；從數(shù)據(jù)上看你就能發(fā)現(xiàn)這不是一臺(tái)主打加速性能的電動(dòng)汽車，而是以長(zhǎng)里程續(xù)航的優(yōu)勢(shì)滿足更多消費(fèi)者的出行需要。騰勢(shì)500官方測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，60km/h勻速行駛可以續(xù)航超過600km，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)是非常恐怖的了，70度電NEDC綜合續(xù)航達(dá)到451km。
實(shí)際體驗(yàn)下來，在我們兩天往返拉薩-林芝的道路上，可以說是一個(gè)復(fù)合的賽段，上坡與下坡可取一半，以米拉山口5013米海拔為分界點(diǎn)，考驗(yàn)車輛的不僅僅是海拔問題，而是高負(fù)載對(duì)于能耗的控制問題，究竟?jié)M電500km的續(xù)航能否順利到達(dá)林芝讓人擔(dān)憂。
另外一點(diǎn)不得不說的是舒適性，兩天接近20小時(shí)的駕駛時(shí)間，騰勢(shì)500在底盤與駕乘感受方面給了我很好的印象，尤其是隔音表現(xiàn)，車內(nèi)幾乎聽不到任何噪音，包括加速以及減速動(dòng)能回收的電流聲，至少在同級(jí)別可以說是做到了非常出色的地步，底盤隔音以及風(fēng)噪的控制也是無可挑剔，這樣一來車內(nèi)人員的駕乘環(huán)境就變得非常愉悅了；底盤的調(diào)教也是以舒適性為主，但絕不是過度失去路感的風(fēng)格，雖然318國(guó)道的路已經(jīng)修的非常平整了，但是較多山路也給了騰勢(shì)500一個(gè)表現(xiàn)的機(jī)會(huì)，底盤整體四平八穩(wěn)，車頭的指向性比較伶俐，并不會(huì)讓你覺得車身很笨重，整臺(tái)車在山間駕駛起來都是游刃有余，很中性的調(diào)教方式。
第一天行進(jìn)至米拉山口時(shí)，我們的續(xù)航已經(jīng)從490km跌到了只有124km，而接下來還有300km超過5個(gè)小時(shí)的路程，但是制動(dòng)力回收卻表現(xiàn)的很出色，由于從米拉山口的5013米到林芝幾乎都是海拔下降的路段，所以耗電再次減少，控制好腳下的電門開合度，總續(xù)航里程會(huì)一路增加，在第一天臨近林芝的最后階段，電池續(xù)航充到了接近300km。
第二天的路程同樣，但是期間出了點(diǎn)小插曲，就是我們的車電沒有充滿，所以不能與大部隊(duì)同時(shí)出發(fā)，等到充滿后時(shí)間不再允許進(jìn)行節(jié)電賽，所以我們的車選擇拉高速回程；這里說一下，高原上的充電樁并不多，快充樁可以在一個(gè)小時(shí)內(nèi)充滿，但是家用220V電源需要9個(gè)小時(shí)，而且高原的電壓不穩(wěn)經(jīng)常跳閘，這也讓教練組有些頭疼。
全程高速也并不意味著續(xù)航能力大幅度增加，我們的車依舊保持在70km/h巡航，保守點(diǎn)兒總是心里踏實(shí)的，因?yàn)榉祷乩_上坡路段要多一些，而且翻越米拉山口后，拉薩海拔高于林芝，所以動(dòng)能回收的量也不會(huì)像第一天那么多；高速巡航，騰勢(shì)500超過兩噸的重量倒是很穩(wěn)重，橫風(fēng)也對(duì)它僅有很小的沖擊，滿電之后，動(dòng)能回收會(huì)在低于95%時(shí)啟動(dòng)，并且兩檔可調(diào)。
事實(shí)證明持續(xù)的爬坡確實(shí)影響很大，行進(jìn)至米拉山口時(shí)續(xù)航只剩下84km，所以回收動(dòng)能的程度成為了關(guān)鍵點(diǎn)，全程定速巡航來保證最佳的能耗水準(zhǔn)；從米拉山口進(jìn)入拉薩市區(qū)儀表盤上的續(xù)航里程也沒有超過150km，精確的節(jié)省駕駛風(fēng)格成為了關(guān)鍵，腳下稍微不老實(shí)續(xù)航可能就給你掉個(gè)幾公里，最終安全到達(dá)拉薩也進(jìn)一步說明騰勢(shì)500的可靠性。
外觀變化，尤其是前臉確實(shí)更好看了，沒有了之前較為傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)感受，轉(zhuǎn)而向前衛(wèi)/精致的路線改變，前臉取消了格柵式設(shè)計(jì)，變成了全封閉式的一體式造型，配合更加出修長(zhǎng)的大燈將前臉的風(fēng)格提升了不止一個(gè)檔次；前大燈最主要的變化來自日行燈，點(diǎn)亮效果非常好看，在公路上行駛很醒目，而且大燈也是采用全LED光源。前杠也變得更加整體，兩條橫貫的電鍍飾條頗有些戴姆勒的神韻，更好的流線設(shè)計(jì)，對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的幫助更加明顯。
側(cè)身基本沒有變化，圓潤(rùn)流暢的車身線條看起來很緊湊，車身電鍍飾件的運(yùn)用也是恰到好處，不會(huì)讓人覺得很油膩。車尾部分的變化，也主要來自下保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)，順應(yīng)車頭的造型車尾同樣加入了電鍍飾條，將車身曲線完美勾勒出來，尾燈的造型沒有變化，但是內(nèi)部造型有些許改變，而且深紅色看起來更加有質(zhì)感。
內(nèi)飾部分，中控臺(tái)的整體布局沒有變化，細(xì)節(jié)用料依舊保持了一個(gè)高水準(zhǔn)，至少在同級(jí)它給人的豪華感
確實(shí)更多一些；方向盤從四輻式變成了兩輻式造型，而且下方為平底式設(shè)計(jì)，全真皮包裹手感非常不錯(cuò)，帶有多功能按鍵，左側(cè)控制行車電腦右側(cè)控制多媒體部分功能。儀表盤的變化也是提升了自身品味的一步，沒有了刻意模仿機(jī)械儀表的手法，界面雖然簡(jiǎn)單，但是看起來足夠直觀，顯示效果細(xì)膩了不少。
取消了機(jī)械手剎，電子駐車被集成在P擋按鍵上，向前推是電子手剎，向后推是進(jìn)入P擋，擋把進(jìn)行控制時(shí)都要先向左推動(dòng)再上下移動(dòng)才能選擇R/D擋位。哈曼卡頓音響也是給無聊的旅程增添了些色彩，音色很不錯(cuò)配合騰勢(shì)500出色的靜謐性能夠擁有很好的聽覺享受；全景天窗帶有隔紫外線玻璃，但是在高原上依然曬不起，尺寸也是覆蓋了前后排乘客。
總結(jié)
整個(gè)試駕下來可謂感受頗多，一方面對(duì)于電車的續(xù)航問題，一般城市道路使用我們很難遇上高海拔那樣夸張的充電表現(xiàn)，但也從另一方面說明了騰勢(shì)500的動(dòng)能回收系統(tǒng)功能之強(qiáng)大，另一方面就是動(dòng)力表現(xiàn)，在高原完全不受氣壓的影響，動(dòng)力表現(xiàn)可謂隨叫隨到，如果解決了高原電力問題，騰勢(shì)500真是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。
