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全新一代天籟跑賽道時(shí)據(jù)說人格分裂了 速速圍觀

今天我們就聊聊全新天籟怎么就人格分裂了？日系車和德系車素來是競(jìng)品仇敵，隨著彼此的產(chǎn)品力完善，我們發(fā)現(xiàn)，它們彼此都活成了對(duì)方的樣子。德系車開始變得細(xì)膩舒適，日系車開始重視操控和穩(wěn)健。取長(zhǎng)補(bǔ)短之間，大家都活成了對(duì)方的模樣。全新一代天籟已經(jīng)發(fā)展到第七代，以往我們口中的移動(dòng)大沙發(fā)，居然開始跑賽道了。

前一段時(shí)間，我的同事已經(jīng)對(duì)全新天籟的北美版進(jìn)行試駕，并對(duì)國(guó)產(chǎn)版本的車輛靜態(tài)部分進(jìn)行了比較詳細(xì)的介紹。所以，今天我們主要從車輛的動(dòng)態(tài)角度和技術(shù)部分來說說，為什么全新天籟將“移動(dòng)大沙發(fā)”和“健美型男”這兩種不同的性格進(jìn)行了非常好的融合。

下面，我們就直接進(jìn)入這臺(tái)車的動(dòng)態(tài)駕駛部分，首先帶來的是這臺(tái)車在賽道的駕駛體驗(yàn)。沒錯(cuò)，確信你看對(duì)了，一臺(tái)之前號(hào)稱“移動(dòng)沙發(fā)”的日產(chǎn)天籟也開始跑賽道了。這種運(yùn)動(dòng)化的改變其實(shí)從第六代就已經(jīng)開始，到了全新的第七代，運(yùn)動(dòng)化已經(jīng)趨于爐火純青。

對(duì)于一臺(tái)軸距超過兩米八，車身尺寸接近四米九的家用車來說，跑賽道確實(shí)是一件比較瘋狂的事情。我開始覺得，廠家一定是讓試駕教練帶著我們以七八十的時(shí)速溜溜彎就意思意思得了。但看到專業(yè)的曲線讀取設(shè)備和視頻檢測(cè)設(shè)備，我感覺，人家是認(rèn)真的。

的確，在賽道試駕中，教練最高已經(jīng)把車速拉高到140Km/h左右，事實(shí)上這還只是編隊(duì)行駛的速度最高值，如果廠家再放得開點(diǎn)，這臺(tái)車除了大直道外，100Km/h以上過彎也是完全可以的。

我們首先熱身了一兩圈，廣東肇慶賽車場(chǎng)已經(jīng)跑過幾次，線路還是比較熟的，彎道有七八個(gè)的樣子，其中也含有發(fā)卡彎、胳膊肘彎這樣的專業(yè)難度彎道，天籟全力接近加速，快要接近彎心的時(shí)候，及時(shí)制動(dòng)，這個(gè)時(shí)候你趕緊它的制動(dòng)力來的很勻稱也很充分，并不是一臺(tái)家用車那種慢慢悠悠的節(jié)奏，相反它也是很認(rèn)真的。

進(jìn)入彎心，此時(shí)的車輛時(shí)速在60-70Km/h左右，其實(shí)我們的駕駛還是比較溫柔的，在安全為前提的駕駛背景下，車輛給我的感受是懸架很扎實(shí)，動(dòng)力隨踩隨有。車輛具有的循跡性智能輔助系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)對(duì)內(nèi)側(cè)車輛進(jìn)行一定量的制動(dòng)，后輪的角度也有一個(gè)很小的角度的轉(zhuǎn)動(dòng)，車輛很快就駛出彎心，轉(zhuǎn)向不足的程度并不會(huì)令你尷尬。

賽道之余，我們?cè)谫惖篮髨?chǎng)也做了一些場(chǎng)地的試駕，其中比較考驗(yàn)車輛側(cè)傾的就是“8”字型的繞樁，有了賽道的駕駛體驗(yàn)，對(duì)于后場(chǎng)的場(chǎng)地繞樁，我們覺得都是小兒科了，但實(shí)際體驗(yàn)，卻不盡然，8字型繞樁，更考驗(yàn)車輛的轉(zhuǎn)彎半徑和側(cè)傾控制。另外，對(duì)于車尾的隨動(dòng)性也是個(gè)考察，還好，直徑在4米左右的半個(gè)8字，車輛的駕駛還是非常靈活的。

對(duì)于一臺(tái)中級(jí)家轎來說，舒適性不僅僅來自底盤的調(diào)教以及發(fā)動(dòng)機(jī)的平順，對(duì)于噪音的控制同樣是舒適性的一個(gè)非常大的考察。在場(chǎng)地科目里，項(xiàng)目模擬了日常道路的背景噪音，基本上在90分貝以上，過減速帶和搓板路的噪音也在90分貝-98分貝之間，但在車內(nèi)，這種噪音經(jīng)過隔絕，基本上在60-68分貝之間。主觀感受噪音已經(jīng)小了很多，隔音效果還是非常不錯(cuò)的。

賽道體驗(yàn)，已經(jīng)顛覆了“移動(dòng)大沙發(fā)”的基本人設(shè)，而全新天籟既保有舒適性，又兼顧運(yùn)動(dòng)性的雙重性格其實(shí)最根本的技術(shù)基礎(chǔ)，還是來自于其VC-TURBO的“可變壓縮比”發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。這一技術(shù)的原理特征就讓天籟自帶人格分裂氣質(zhì)。下面我們還是講一講可變壓縮比技術(shù)的基本原理吧。

對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，能夠達(dá)到既省油、動(dòng)力又強(qiáng)一定是最為理想的狀態(tài)。不過俗話說“魚和熊掌不可兼得”，各大廠商的研發(fā)人員又不得不在二者之間做出一定的妥協(xié)，其中一個(gè)重要原因就是發(fā)動(dòng)機(jī)固定的壓縮比。而如今，日產(chǎn)推出了全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)VC-TURBO，讓兼顧動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性照進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。

雖然，VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)是在今年正式與公眾見面的，但是這款發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)之路卻可以追溯到20年前。1998年，日產(chǎn)便提出了可變壓縮比的技術(shù)構(gòu)想，而后，在時(shí)任日產(chǎn)汽車公司CEO的卡洛斯·戈恩的支持下，日產(chǎn)汽車開始投入大量財(cái)力、物力，逐步攻克難關(guān)，最終在20年后的今天，VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)正式推出。

首先，所謂壓縮比是指將吸入的空氣（混合氣）壓縮到何種程度。壓縮的越多，膨脹的越大，因此能做更多的功，效率也就越高。不過高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)也并不是百利而無一害，當(dāng)壓縮比高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載也相當(dāng)高，容易出現(xiàn)爆震，同時(shí)，該發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油品的要求也比較高。而對(duì)駕駛者而言，每個(gè)駕駛者對(duì)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的要求也各有不同，因此如何能讓一輛車擁有雙重性格便成了工程師們的夙愿，因此，可變壓縮比成了一個(gè)理想的解決方案。

目前市面上的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，其壓縮比大多在9：1—11：1之間，而采用了可變壓縮比技術(shù)的VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)，其壓縮比可在8:1到14：1間切換，讓車輛根據(jù)駕駛員的操作，智能進(jìn)行切換，滿足駕駛者低油耗駕駛和激烈駕駛兩種駕駛方式。

VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞結(jié)構(gòu)上是有所不同的，其在內(nèi)部增加了一套多連桿結(jié)構(gòu)，雖然多連桿結(jié)構(gòu)看起來相對(duì)復(fù)雜，不過當(dāng)結(jié)構(gòu)改變后，其發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)更加接近正弦曲線，讓發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)更小。

除此之外，多連桿結(jié)構(gòu)會(huì)使連接活塞和曲軸之間的連桿擺動(dòng)幅度更小，直接降低了活塞對(duì)氣缸壁的偏摩。相比于一般的發(fā)動(dòng)機(jī)，日產(chǎn)的VC-TURBO技術(shù)在活塞與控制軸之間增加了一根菱形的L連桿，以及驅(qū)動(dòng)器和A連桿。通過這套特殊的多連桿結(jié)構(gòu)，可連續(xù)改變活塞的上止點(diǎn)，從而改變壓縮比。

其實(shí)能夠改變壓縮比的方式有很多，但相比之下，采用多連桿支點(diǎn)位置可動(dòng)的方式，更容易實(shí)現(xiàn)高精度制造和可靠性。通過一個(gè)驅(qū)動(dòng)器、控制軸就能同時(shí)控制所有氣缸的壓縮比，可控制性也更高。另外，多連桿機(jī)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)器的小型化，也使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體可靠性、靜音性和平穩(wěn)性都得到了提升。

日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，即意味著汽車可以將“油耗”和“動(dòng)力”兩種極端的最佳模式合二為一，不管在什么路況，不管是處在那種行駛模式，發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)永遠(yuǎn)都是在最佳狀態(tài)。

目前這款VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)裝配在了英菲尼迪QX50和全新款天籟上，相比同功率的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油經(jīng)濟(jì)性，而實(shí)際油耗卻低于2.0T及1.5L，真正做到超過3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，而低于2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。

♦ 道路試駕部分

基于可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)，全新天籟在道路試駕中也確實(shí)展現(xiàn)了相同的駕駛特性，比如說，起步時(shí)，車輛的低扭動(dòng)力響應(yīng)是非常迅猛的，配合CVT變速箱，這款車的加速在平順性和加速性方面得到非常好的平衡，車輛的中后段加速效果也比一般的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)感覺要后勁足一些。加速度的G值感受非常明顯，推背感非常強(qiáng)。

所以，正常的道路試駕，同樣讓你感受到它溫和和暴力的雙重結(jié)合，首先座椅是柔和的，但懸架卻非常堅(jiān)韌，發(fā)動(dòng)機(jī)是暴力的，但CVT又讓它非常平順，這種雙重屬性的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，充斥在我所有的駕駛感受中。

我也是第一次親眼看到全新天籟，說實(shí)話，比現(xiàn)款看著要順眼很多，高度降低了接近50毫米，俗話說一低遮百丑，低趴范的全新天籟，在運(yùn)動(dòng)感方面具有天然的動(dòng)態(tài)基因。車頭的大嘴和以往的日產(chǎn)車型相比，更加大膽，車尾的設(shè)計(jì)，這回非常小心，沒有過多的讓我們感受到設(shè)計(jì)爭(zhēng)議，基本上，這款車的外觀已經(jīng)保證了銷量肯定不會(huì)低于一萬臺(tái)。

內(nèi)飾的設(shè)計(jì)非常簡(jiǎn)潔，簡(jiǎn)潔到讓我想起沃爾沃，這對(duì)于日益線條復(fù)雜化的日系車企來說，倒是難得的一股清流。但是簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)并不意味著配置也簡(jiǎn)化了，相反，周到的智能互聯(lián)科技以及智能安全配置是非常全面的。比如主動(dòng)剎車、車道保持、行人提示、疲勞駕駛提醒等安全配置是非常全面的。

最后，我來說說，我比較喜歡的大沙發(fā)，大沙發(fā)其實(shí)在第六代上感覺有點(diǎn)閹割的意思，座椅的那種陷入感已經(jīng)沒有了，這一開始讓人是很失望的。不過在第七代上，這種陷入式大沙發(fā)竟然又回來了。對(duì)于一臺(tái)講動(dòng)力、講操控的全新天籟來說，老本行沒有丟，舒適性還是安身立命之本，對(duì)于想買這臺(tái)車的消費(fèi)者，我想說的是，如果你要追求一種高水平的車輛產(chǎn)品力平衡性，全新天籟真是接近一百分。

總結(jié)：日系三款主流中級(jí)車已經(jīng)全面完成運(yùn)動(dòng)化換代，這一次是日產(chǎn)天籟收的尾，我發(fā)現(xiàn)一條日系換代產(chǎn)品力排名規(guī)律，就是后發(fā)優(yōu)勢(shì)非常明顯的在三款車中體現(xiàn)，上一代換代節(jié)奏是本田雅閣最后完成換代，而其產(chǎn)品力也是上一代日系三強(qiáng)中最強(qiáng)的。而這一次，全新天籟笑到最后，無論從動(dòng)力科技、操控感受、配置程度都碾壓凱美瑞和雅閣，當(dāng)然最后我們也要看售價(jià)，畢竟雅閣銳混動(dòng)的價(jià)格很有殺傷力，如果全新天籟的價(jià)格太高，前面的努力，可能會(huì)打折扣。