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電動高爾夫，電動寶來，電動朗逸，比燃油車好開？
或許大家對于純電動車型的關(guān)注點不是在外觀與內(nèi)飾的設(shè)計，而是更多的關(guān)注NEDC綜合續(xù)航里程的數(shù)字，這一點我非常認(rèn)同，甚至續(xù)航里程就如同電動車的生命線，如果續(xù)航能力不夠，一切也只是浮云。
從賬面數(shù)據(jù)來看，高爾夫·純電、寶來·純電，以及朗逸純電版的續(xù)航里程并不是十分出眾，270km、270km，以及278km的數(shù)字也遠(yuǎn)不及很多市面上很多純電動車型，但咱們也不能光憑這數(shù)據(jù)就認(rèn)為它不行，而是要看三電系統(tǒng)的硬實力和能量管理的邏輯，這一點我對大眾還是非常有信心的。
雖然很多純電動車的續(xù)航里程標(biāo)定看似非常高，但實際使用中續(xù)航能力的衰減非常之大，有的明明標(biāo)定了300+km的續(xù)航里程，可實際卻跑不到250km，所以高效的三電系統(tǒng)核心技術(shù)才是純電動車型的核心。說白了，三電管理系統(tǒng)就如同電動機(jī)和電池組的大腦，如果三電管理系統(tǒng)傳遞夠高效，就沒必要配以更大容量的電池組和更大功率的電機(jī)，相反則可以配備體積更小、重量更輕的電池組，這樣不僅能讓車輛本身的重量更輕，減小續(xù)航損失，還更有利于整車操控性能的施展。
高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電版均搭載大眾集團(tuán)獨立研發(fā)的高品質(zhì)APP290永磁同步電動機(jī)，最大功率均為100kW，峰值扭矩也均為290Nm，傳動系統(tǒng)與之匹配單速變速器，傳動效率高達(dá)95%；
電池組采用了源自寧德時代的37.2kWh的高品質(zhì)電芯，能量密度為121wh/kg，電池組擁有鋁制殼體、絕緣膜、電路保護(hù)裝置、防爆閥四大電芯安全設(shè)計，經(jīng)過沖擊、火燒、防水、擠壓、穿刺、震動六大嚴(yán)苛測試，測試標(biāo)準(zhǔn)也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國家標(biāo)準(zhǔn)，而最為關(guān)鍵的是三款車型均使用了大眾獨立研發(fā)的電控系統(tǒng)，精準(zhǔn)的高壓能力管理和扭矩控制策略，可以確保駕駛舒適性的同時，最大化的保證續(xù)航里程的真實，提升動力的同時最大程度的降低電耗。
大家是不是覺得電池組容量有些?。课蚁瘸吻逡稽c，37kWh的電池組容量確實不高，但這也回到了我上面所闡述的問題。首先，容量稍小的電池組在日常使用中不一定要比更大容量的電池組儲電量差，續(xù)航能力未必懸殊很大。其次，由于大容量電池組的重量也會增加車輛重量，電耗損失在同一單位下一定會更多。相反電池組重量越輕，動力響應(yīng)便會越直接，車輛性能也會越好，而且車輛日常使用的便利性還會有增無減，例如小容量電池的充電速度要更快等等。
據(jù)大眾官方公布的數(shù)據(jù)顯示，三款車型每百公里的電耗僅為13.6kWh。快充模式下，40分鐘即可將電量充至80% ，充電5分鐘即可行駛15km。如果再加上能量回收系統(tǒng)和駕駛模式選擇，您說電池組容量還有那么重要嗎？
既然我花了這么大的篇幅來說大眾純電動家族所搭載的三電管理系統(tǒng)，那么實際開起來它們的表現(xiàn)又能否展現(xiàn)出高品質(zhì)呢？
由于三款車型均誕生于MQB模塊化平臺打造，我也可以毫無忌諱的說：三款車型之間在性能上幾乎沒有明顯的差異，相同的平臺和三電管理系統(tǒng)使得它們幾乎擁有了相同的脾氣秉性，尤其是寶來·純電和朗逸純電版簡直是如同一對雙胞胎兄弟，兩者之間幾乎找不到任何差異，而高爾夫·純電由于兩廂和軸距較短的原因，與寶來·純電、朗逸·純電的駕控差異主要體現(xiàn)在操控更靈活。
與很多純電動車型不同，三款車型的加速踏板不屬于輕盈的類型，調(diào)校的與燃油版車型的油門腳感頗為相似，沉穩(wěn)厚重是它給我的感覺。標(biāo)準(zhǔn)模式下，車速會根據(jù)腳踩加速踏板的力度迅速做出反應(yīng)，動力響應(yīng)較為直接，但不是一踩就竄的那種；ECO模式下，動力響應(yīng)要相對遲緩一些，不過整車開起來還是非常跟腳的。
特別要說明一下，標(biāo)準(zhǔn)模式下，車輛極速為150km/h；ECO模式下，極速會自動設(shè)定為120km/h，同時加速響應(yīng)、動力輸出，以及空調(diào)系統(tǒng)都會隨即自動變?nèi)酰唤?jīng)濟(jì)+模式下，極速會被限制在80km/h，動力輸出功率被控制在40kw，這時空調(diào)系統(tǒng)也會關(guān)閉。
即便是深踩加速踏板，整個加速過程也談不上暴躁，畢竟290Nm的峰值扭矩還是有些略小，但這種沒有延遲動力響應(yīng)還是直觀感受上要比傳統(tǒng)燃油車來的更直接，前輪也很輕易的會突破與地面的摩擦力。受困于試駕場地的限制，我們的加速體驗最多也就到了80km/h，整個動力輸出從始至終沒有半點衰減，輸出非常線性且直接。
高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸純電版均擁有D、D3、D2、D1，以及B五級可調(diào)的能力回收功能，可惜的是我們本次只體驗了它最強(qiáng)一擋的能量回收等級。當(dāng)車輛地板油加速到松油指示牌，其實車輛的拖拽感要比我預(yù)想的輕的多，屬于很自然的那種，并沒有出現(xiàn)過強(qiáng)的拖拽感，這樣的調(diào)校方式我很喜歡，不至于讓車內(nèi)人員在毫無準(zhǔn)備的情況下出現(xiàn)過大的前傾，對于乘坐舒適性影響不大。
緊急剎車的項目有點讓我喜出望外，或許是電動車更好的重量分布，導(dǎo)致車輛的重心相對居中，在全力踩下制動踏板的同時，車身的姿態(tài)還算是很優(yōu)雅的，并沒有出現(xiàn)過大的載頭現(xiàn)象，而且制動效果也是非常線性，踏板的腳感也很好，不算太硬。
三款車型在繞樁和緊急并線環(huán)節(jié)上的駕控感受略有不同，高爾夫·純電的兩廂結(jié)構(gòu)相比其余兩者的車身和軸距更短，使得車輛靈活性更高，操控性更好，同時側(cè)傾也要更小一些，相反寶來·純電和朗逸朗逸純電版在轉(zhuǎn)向響應(yīng)則要略顯遲緩，同時在失控的臨界點，高爾夫·純電則更容易補(bǔ)救。不過三款車型的轉(zhuǎn)向力度都很沉穩(wěn)，沒有那種輕飄飄的感覺，虛位也不是很明顯，底盤的反饋很緊致。
由于純電動車沒有了發(fā)動機(jī)的振動和聲源的掩蓋，風(fēng)噪和胎噪可能會更加明顯，但大眾聲學(xué)工程師團(tuán)隊在駕駛室內(nèi)前圍板、副儀表板等19處地方放置了更多的吸音墊，以抑制行駛時的噪音。實際體驗中，我?guī)缀鯖]有聽到外界傳遞進(jìn)車艙內(nèi)的噪音，可能也是由于車速還不夠快吧?？傮w來講，三款車型NVH靜謐性能要比各自燃油版車型強(qiáng)不少。
全文總結(jié)：
如果論整車品質(zhì)、配置選項、駕控感受，一汽-大眾高爾夫·純電和寶來·純電，以及上汽大眾朗逸純電版絕對算是合格產(chǎn)品，在同級別產(chǎn)品中的競爭力也絕對夠強(qiáng)。但我們也要看清現(xiàn)狀，不得不否認(rèn)，續(xù)航里程的問題確實是很大短板，即使是綜合續(xù)航里程與等速續(xù)航里程之間的水分不多，但270km的續(xù)航里程也不足以令消費者滿意?；蛟S這三款純電動產(chǎn)品更多的是預(yù)示著大眾汽車即將開啟新能源產(chǎn)品攻勢，但想要純電動車型在華取得像燃油車一樣的成績，也許只能等到2020年MEB平臺的新能源車型了。
