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離全自動駕駛再近一步！凱迪拉克CT6超級巡航型試駕
說到凱迪拉克這個品牌，相信很多人都會有與筆者相同的記憶，20世紀末大街上出鏡率極高的那臺豪車凱迪拉克Fleetwood以及時不時還能見到的加長禮賓轎車，但時過境遷，曾經(jīng)的經(jīng)典早已退居幕后……如今，想領(lǐng)略凱迪拉克對于豪華的詮釋，我們更多的還是要通過其在國內(nèi)的旗艦轎車CT6，當然這款車除了豪華以外，還有一個“殺手锏”——Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)。那么，對于這樣的一臺旗艦轎車，它會有怎么樣的表現(xiàn)呢？接下來我們通過試駕體驗來告訴各位。
CT6現(xiàn)階段來說已經(jīng)不算是新車了，即便是超級巡航型車型，畢竟僅僅是新增加了Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)，所以本文就不對CT6的外觀內(nèi)飾進行解讀了，若是感興趣的朋友可以點擊我同事此前的文章《這款“概念車”即將開售！實拍全新凱迪拉克CT6》進行閱讀。而本文僅針對駕駛感受與超級智能駕駛系統(tǒng)使用進行解讀。
動力系統(tǒng)仍是2.0T+10AT的組合，也是老朋友了，最大功率174kW（237Ps），最大扭矩350N·m。至于發(fā)動機最大亮點莫過于可變缸技術(shù)的應(yīng)用，變速箱方面無疑就是擋位較多，的確也是如此，就擋位數(shù)而言的確是領(lǐng)先一眾競品車型。
相信不少消費者對于美系車還是有著些許的抵觸，原因在于此前很長一段時間內(nèi)絕大多數(shù)美系車在油耗、操控等方面表現(xiàn)欠佳。當然凱迪拉克品牌車型同樣也有過類似的問題，不過近年來凱迪拉克在這些方面卻是鉚足了勁進行改變，而最佳成果則是全部用在了CT6上。
說實在的，我開習慣了小車在上車前對于CT6還是持不易近人的態(tài)度，而事實卻恰恰相反，這款車極易上手，油門調(diào)校偏靈敏，但不是很“賊”的感覺。整體的腳感相當線性，并且有很強的應(yīng)答感，就是說你踩下多少油門踏板或是你腳下用了多大的力，它在速度上都會給予相應(yīng)的回答。
上面也說到了CT6油門調(diào)校偏靈敏，我認為這并不是掩蓋其中大型車采用2.0T發(fā)動機的不足，因為其動力參數(shù)表現(xiàn)不算差勁，實際表現(xiàn)也是如此。此外，足夠線性的動力輸出也讓人倍感舒適，再加之動力響應(yīng)迅速，說其動力表現(xiàn)能做到隨叫隨到也不為過。但對于追求運動的用戶來說，這臺車不太能滿足你，因為它沒有一個明顯的動力爆發(fā)點，而這自然離不開其2.0T相對較小的排量，但在其定位的角度來看，沒有爆發(fā)力也并非壞事，難道中大型車不就應(yīng)該表現(xiàn)的成熟穩(wěn)重嗎?
10速手自一體變速箱在擋位數(shù)量上的確是很唬人，但其并不是只有擋位數(shù)有優(yōu)勢，實際表現(xiàn)也同樣不俗。不吹不黑，正常駕駛時，換擋非常的順滑，幾乎感覺不到它的換擋動作。同時，這臺變速箱也更樂于升擋，始終將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在“甜區(qū)”。實際體驗也足夠讓人滿意，車速90km/h時就可以來到10擋，轉(zhuǎn)速也控制在1300rpm左右，如此的話燃油經(jīng)濟性方面不言而喻。但有一點，此時的變速箱會有些敏感，為什么這么說呢，但凡腳下稍用力便會降到9擋或是8擋。但總的來說還算不錯。就擋位與速度的匹配這點而言，已經(jīng)可以與德系車型的8AT、9AT變速箱不分伯仲了。
換擋平順帶來的是駕駛質(zhì)感出色以及不錯的燃油經(jīng)濟性，而這也恰恰是一臺中大型車的基本素養(yǎng)之一。與之同時，這臺10AT變速箱也有另一面，深踩油門便可見到，最多可連降5擋，最多的使用場景就是在中高速區(qū)間去做超車的動作。升擋順滑，降擋表現(xiàn)同樣是可圈可點，速度不敢說是有多快但邏輯是正確的，并且不會出現(xiàn)有很強的拖拽感。
前面也說到了，CT6僅有三種駕駛模式，標準、運動、雪地，標準模式下其實已經(jīng)有了很好地表現(xiàn)，雪地模式的話現(xiàn)階段用不到。而運動模式下，CT6改變最大的是油門反應(yīng)速率，也就是說深踩油門后加速質(zhì)感會再上一層樓，同時變速箱也變得“慵懶”些許，升降不再積極。不過，動力還是沒有一個比較明顯的爆發(fā)點，這點略微遺憾。
對于駕駛模式不知道各位有沒有發(fā)現(xiàn)一個細節(jié)，CT6沒有ECO模式，這就從側(cè)面說明了其在燃油經(jīng)濟性方面的突出，而這一切還是要歸功于發(fā)動機的可變缸技術(shù)。
轉(zhuǎn)向力度適中，但對于追求操控的駕駛者來說可能還會有些偏輕盈，但也無妨，能迎合大多數(shù)人的調(diào)校才是好車。在指向性方面，CT6足夠精準，所剩的框量也可忽略不計，這樣一來營造運動感的同時還能掩蓋一定大車的特有屬性。而我們所試駕的這臺車還提供了后輪轉(zhuǎn)向功能，如此的話CT6更為好開，尤其是在車輛調(diào)頭時，轉(zhuǎn)彎半徑相比沒有該功能的車型要小上不少。
對于駕駛部分而言，個人認為底盤的表現(xiàn)最佳，其中的奧秘就在于MRC電磁感應(yīng)懸掛，通用的看家本領(lǐng)之一。實際表現(xiàn)，就應(yīng)了那句話“你看到的不一定就是事實”，坑洼路段對于車內(nèi)乘客舒適性會大打折扣這點不可否認，但當你駕駛CT6駛過的時候，它的MRC電磁感應(yīng)懸掛會將很大一部分的振動過濾掉，傳至車內(nèi)的微乎其微。對于側(cè)傾的抑制同樣不需要擔心，這款車的極限絕對超乎你的想象。
就駕駛感受部分而言，我認為CT6沒有明顯短板可言。其最大的優(yōu)勢在于底盤表現(xiàn)，當然前提是要有MRC主動電磁感應(yīng)懸掛系的車型，而針對這一點，我也與駕駛不提供該懸掛系統(tǒng)車型的媒體老師溝通過，駕乘感受完全不同，就這點而言買高配置車型還是相當值得的。動力系統(tǒng)，簡單概括就是不驕不躁，在關(guān)鍵時刻它也不會出現(xiàn)掉鏈子的情況，總的來說，完全夠用，并且還可將燃油經(jīng)濟性把控的很到位，一改消費者對于美系車在油耗方面的認知。對于第一問題到此就已為各位解答完畢，接下來看看它的重頭戲表現(xiàn)如何。
