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性能/省油/環(huán)保全都滿足你!起亞凱酷動(dòng)力解析

相信大部分朋友在購(gòu)車時(shí)的初次關(guān)注點(diǎn)往往在顏值上,這也無可厚非,畢竟好不好看和開出去有沒有面子成正比關(guān)系。但到了用車、養(yǎng)車階段,動(dòng)力行不行、夠不夠經(jīng)濟(jì)省油、質(zhì)量可不可靠則是實(shí)實(shí)在在的購(gòu)買決定性因素。前者顏值設(shè)計(jì)層面對(duì)于全新K5凱酷來說似乎是道送分題;而后者則關(guān)乎到整車的三大件,這次首先帶大家來看全新K5凱酷的1.5T-GDi發(fā)動(dòng)機(jī),看備受關(guān)注的CVVD技術(shù)到底能帶來哪些實(shí)質(zhì)性提升。

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖1

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖2

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖3

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖4

一款發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)領(lǐng)先性其實(shí)可以從四個(gè)維度上來衡量:動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)、排放和耐久,各家車企也不遺余力開發(fā)新技術(shù)用來滿足這四個(gè)方面的均衡需求。其中現(xiàn)代·起亞汽車研發(fā)的CVVD技術(shù)更是為了實(shí)現(xiàn)在這多個(gè)維度的全面提升和革新,目前包括起亞K5凱酷和第十代索納塔的1.5T動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用上了這項(xiàng)全球首創(chuàng)的革新技術(shù)。

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CVVD(Continuously Variable Valve Duration)連續(xù)可變氣門持續(xù)期,簡(jiǎn)稱CVVD技術(shù),是不是特別像大家經(jīng)常能聽到的CVVT或者是CVVL?其實(shí)它們都是發(fā)動(dòng)機(jī)氣門控制技術(shù)的一種,但CVVD有著更強(qiáng)的技術(shù)領(lǐng)先性。為了更容易的理解這項(xiàng)技術(shù),我們首先需要了解發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的實(shí)際作用。

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四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)完整工作過程為進(jìn)氣-壓縮-做工-排氣,進(jìn)氣門會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣沖程中打開,讓空氣進(jìn)去氣缸內(nèi),為燃燒提供介質(zhì)。燃燒后的廢氣會(huì)從排氣門排出,而這兩個(gè)氣門就是控制空氣進(jìn)出氣缸的大門。新的問題是,發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工作狀況下,對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣有著不同的需求,需要高動(dòng)力輸出急加速時(shí),這時(shí)空氣的需求量較大,而定速巡航不需要太強(qiáng)動(dòng)力的時(shí)候,空氣的需求量并不大。正常單一的氣門開閉時(shí)間或者升程不能夠滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣需求了。

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖6

為了解決這個(gè)問題,進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣效率,CVVT(連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù))和CVVL(連續(xù)可變氣門升程技術(shù))應(yīng)運(yùn)而生,分別是為了解決進(jìn)、排氣門在什么時(shí)候打開(CVVT—提升發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)數(shù)時(shí)的扭矩表現(xiàn),減少有害物的排放);以及氣門打開的幅度大小(CVVL—匹配不同工況下的進(jìn)氣量,提升進(jìn)氣效率,從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率)。

這兩種技術(shù)有各自的針對(duì)性,但有一件事還是做不到,就是無法進(jìn)行氣門持續(xù)期的調(diào)節(jié),換句話說就是無法改變氣門的開啟或關(guān)閉時(shí)長(zhǎng),在發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)的工作過程中,無法做到與之完美匹配的空氣需求量(在理想的時(shí)間內(nèi)持續(xù)開閉)。結(jié)果就是導(dǎo)致不能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化的空氣燃燒比,兩種技術(shù)都不能兼顧性能與燃油效率的平衡,只能解決一項(xiàng)而妥協(xié)另外一項(xiàng)。

凱酷1.5T-GDi發(fā)動(dòng)機(jī)的CVVD(連續(xù)可變氣門持續(xù)期)技術(shù)的重點(diǎn),就是能改變氣門的開啟時(shí)長(zhǎng),它能在不改變氣門升程(打開大?。┑那疤嵯拢侠砜刂茪忾T的打開時(shí)機(jī)和持續(xù)時(shí)間,在發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)工況下(理想的時(shí)間)氣門持續(xù)開閉,從而獲得最好的空燃比(提升燃燒效率,降低排放)。

CVVD系統(tǒng)的組成

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其實(shí)可以把CVVD技術(shù)簡(jiǎn)單做一個(gè)貼近生活的比喻,大夏天房間內(nèi)開著空調(diào)(房間內(nèi)的溫度就是發(fā)動(dòng)機(jī)的工況,房門的開閉就是發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉),當(dāng)房門打開時(shí),屋內(nèi)的空氣會(huì)換新,但溫度會(huì)升高(性能),人的體感舒適度(燃油效率)會(huì)降低;而房門關(guān)閉時(shí)間太長(zhǎng),屋內(nèi)缺少新鮮空氣流通,人體感知同樣不會(huì)太舒服。CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)就相當(dāng)于給房門加裝了一個(gè)智能定時(shí)開關(guān)裝置,不僅能決定門什么時(shí)候開,開多大,開多長(zhǎng)時(shí)間,還能控制達(dá)到最優(yōu)的換氣隔溫度效果。對(duì)應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)上,這一系列的操作就是為了達(dá)到最優(yōu)的空燃比,使得性能和燃油效率兼顧。

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目前發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)分為三種,分別是基本的奧托循環(huán),即發(fā)動(dòng)機(jī)的四個(gè)工作沖程分別與活塞的每次上下運(yùn)動(dòng)完成重合,說直觀一點(diǎn),這種循環(huán)動(dòng)力性能維持較好,但效率不高。大家都比較熟知的阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)一個(gè)注重燃油經(jīng)濟(jì)性另一個(gè)注重動(dòng)力性,實(shí)現(xiàn)手段都是以減少進(jìn)氣沖程中氣門的打開時(shí)長(zhǎng)讓發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際壓縮比小于膨脹比來完成的。

通常發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)選擇其中之一來設(shè)置固定的氣門開啟時(shí)間,得益于CVVD技術(shù)優(yōu)勢(shì)的1.5T-GDi發(fā)動(dòng)機(jī),突破單一固定的循環(huán)模式,可根據(jù)定速行駛、加速行駛等行駛條件,合理控制氣門開啟持續(xù)時(shí)間,實(shí)現(xiàn)了阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)以及奧托循環(huán)之間的切換。氣缸內(nèi)的有效壓縮比也能在4∶1到10.5∶1之間靈活的調(diào)整切換(日產(chǎn)VC-T發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比變化范圍都沒有這么大)實(shí)現(xiàn)可變壓縮效果。

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖10

實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景:

對(duì)于應(yīng)用了CVVD技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī),在低速行駛或勻速巡航不需要太大輸出功率的情況下,系統(tǒng)可以將進(jìn)氣門的開啟持續(xù)到壓縮沖程的中后期在關(guān)閉,以此減少壓縮時(shí)產(chǎn)生的阻力,能有效改善油耗;相反,在車輛需要急加速如超車并線時(shí),CVVD技術(shù)將在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮沖程更早時(shí)就關(guān)閉進(jìn)氣門了,最大限度地增加燃燒所需的空氣量,在壓縮最開始的時(shí)候關(guān)閉進(jìn)氣門,能有效提升加速性能。按照起亞官方的數(shù)據(jù),采用CVVD技術(shù)后,發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能提升了4%,燃油經(jīng)濟(jì)性提升了5%,而排放物減少了12%,這次全新應(yīng)用的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī),油耗也降低至了5.6L/100km。性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖11

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低壓廢氣再循環(huán)(LP- EGR)和CVVD在技術(shù)上的配合度相當(dāng)高,常規(guī)的廢氣再循環(huán)技術(shù)是直接將部分高溫廢氣直接導(dǎo)入氣缸,降低進(jìn)氣中氧氣含量,進(jìn)而減少噴油量,又能利用二氧化碳的特性吸收氣缸熱量,進(jìn)而達(dá)到冷卻燃燒室,降低氮氧化物排放的效果。LP-EGR則是在在渦輪增壓器的前端引入低壓高溫廢氣和新鮮空氣混合,如此一來廢氣就能在中冷器獲得更好的冷卻效果。再經(jīng)由CVVD的配氣處理,就能達(dá)到前所未有的氣缸降溫和氮氧化物減排效果,同時(shí)還能改善油耗。

性能/省油/環(huán)保全都滿足你起亞凱酷動(dòng)力解析-圖14

最后,相信還是會(huì)有不少朋友對(duì)新技術(shù)的可靠性和耐用性上產(chǎn)生質(zhì)疑,無可厚非,畢竟凱酷還沒有上市,全新索納塔才上市不久,現(xiàn)在下結(jié)論好或壞還為時(shí)已早。從現(xiàn)有的條件和理性分析出發(fā),整個(gè)CVVD系統(tǒng)機(jī)械度非常高,除了驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī),關(guān)鍵的位置控制器和凸輪軸總成皆為純機(jī)械結(jié)構(gòu),此外在凸輪和凸輪軸等幾乎所有旋轉(zhuǎn)和滑動(dòng)部件的表面,都帶有潤(rùn)滑油孔,且進(jìn)行了高精度加工處理,確保耐久度。無論從那個(gè)方面來看,CVVD技術(shù)在當(dāng)前都有著十足的領(lǐng)先性,這也是韓系品牌車型除顏值外,又一個(gè)讓人印象深刻的點(diǎn)。起亞K5凱酷預(yù)計(jì)于9月份內(nèi)正式上市,值得期待。

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級(jí)別: 中型車
綜合平均油耗: 2.76L
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