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駕駛質感碾壓燃油車 雙城試駕一汽-大眾ID.4 CROZZ

在出發(fā)前，先和各位交代一下本次的試駕路線，一汽-大眾北京培訓中心出發(fā)，終點為天津康萊德酒店，全程大約135公里，主要以高速為主，城市道路、環(huán)路為輔，這其中也包含擁堵路況，基本可以模擬日常駕駛場景。此外，本次試駕體驗ID.4 CROZZ駕駛感受的同時，還會對其進行一個簡單的續(xù)航測試。

出發(fā)時車輛表顯里程為1291公里，所剩續(xù)航里程為391公里，全程車內有兩位成年男性以及隨身物品和行李，全程模擬自駕出游。在此先和各位交代一下車輛的基本情況，接下來咱們正式開始試駕，和各位聊聊ID.4 CROZZ的試駕駕駛感受如何。

還是老規(guī)矩，先和各位簡單說下車輛的基本信息，我們拿到的試駕車型為售價23.99萬元的2021款 長續(xù)航PRO兩驅版，電池容量為84.8kWh，NEDC續(xù)航為550km，就參數(shù)而言，滿足一周內城市駕駛所需毫不費力。動力部分，這款車為單電機后置布局，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，動力在電動車中談不上有太多優(yōu)勢，更談不上暴力，但也不顯弱，屬于中等偏上水平。變速箱部分，采用的是電動車的標配。固定齒比單速變速箱。

對于ID.4 CROZZ首先要強調的一點是，它并非油改電車型，所以它的底盤也沒有被升高，如此一來駕駛員可以獲得一個很低的坐姿，座椅可調節(jié)范圍也較大，適合更多身材的用戶駕駛，不僅如此，超低的座椅對于操控也很有提升。

還有一個非常貼心且便捷的點，當鑰匙在駕駛員身上時，坐進車后車輛就會默認進入通電狀態(tài)，無需再進行其它操作。屆時掛入D擋就可以出發(fā)。同理，在駕駛員掛入P擋離開車內后，車輛也會自動斷電。 

通過近兩天的接觸，這款車給我最深的印象是駕駛感受與傳統(tǒng)燃油車并沒有太多的區(qū)別，就這點而言，現(xiàn)階段來看相比那些大肆宣揚加速有多猛的車型更顯可貴，亦可看出大眾對于駕駛品質的堅守。

開過電動車的人都知道，出于電動機的特性，它相比于燃油車更顯暴躁，日常駕駛的話即便不深踩動力踏板也很容易出現(xiàn)一竄一竄的現(xiàn)象，給到車內人員的駕乘體驗并不會太好。相反，ID.4 CROZZ則是有著很好的平順性表現(xiàn)，不會出現(xiàn)明顯向前竄的動作。

ID.4 CROZZ共有經(jīng)濟、舒適、運動和自定義四種駕駛模式可選，經(jīng)濟駕駛模式下，動力輸出響應極其平順，再加之動力踏板的線性調校，整個加速過程的動力輸出較為平緩。這種感覺非常熟悉，與搭載大眾旗下1.4T發(fā)動機車型很像。而這樣調校的好處各位也都知道，是為了中低速行駛情況下?lián)碛凶罴训氖孢m性。

舒適駕駛模式下，車輛動力輸出依舊很線性，但是加速踏板的初段反應速度會有所提升，再配以電動車的特性，ID.4 CROZZ在市區(qū)道路并線、超車均輕而易舉。所以說，在城市道路駕駛，經(jīng)濟或舒適模式均可完美勝任，若是考慮續(xù)航表現(xiàn)的用戶，其實日常駕駛中使用經(jīng)濟模式就足夠了。

對于這款車的動力踏板調校，非常值得稱贊，可以看出大眾的功力所在。但凡駕駛員腳下力度稍有變化，都會通過速度的變化反饋出來。同時，對于它的動力剩余你也可以有相對清晰的了解，這種細膩的感覺別說在電動車上難尋，就是燃油車上也并不多見。而在“地板油”時，還會有一個“kickdown”的設定，觸發(fā)后電機會增加動力輸出，隨之而來的自然也是推背感，但相比于油車的加速感，它相對還是會弱一些，但這對于電動車來說絕對是一個創(chuàng)新的設計，可增加車輛的駕駛樂趣。

運動模式下，車輛談不上性情大變，但加速體感和動力輸出表現(xiàn)會有很明顯的提升。同時，加速踏板的反應速度也會更靈敏，踩到1/3的位置就可以達到高速法定限速。而值得一提的是，運動模式下也沒有說出現(xiàn)很竄的現(xiàn)象，開起來還是挺舒服的，完全不像是一款電動車。

對于電動車，我覺得沒有人會在意動力儲備，因為它現(xiàn)階段它也不是用來跑長途的主擔，但難免遇到城際穿越，就比如我們這次的路線。ID.4 CROZZ動力儲備完全夠用，在運動模式下車速超過100km/h再加速仍可以提供強有力的加速質感，且能做到隨叫隨到，這種感覺就像是大排量自吸引擎所給人帶來的自信。

對于電動車的剎車，有一說一，我一直沒有太多好感，出于動能回收的原因也好，調校的原因也罷，很多車型前半段虛位極大，開起來難以適應。而剎車其實也是ID.4 CROZZ的一個爭議點，因為它采用的是后鼓剎。制動效果如何姑且不談，針對這款車而言，相信沒有人會開著它去跑賽道或是長時間的高速行駛，所以鼓剎或是碟剎的意義并不大。此外，在沒引入國內的ID.3以及大眾發(fā)布的MBE平臺模型上，采用的都是后鼓剎。

同時，動能回收功能也可以側面增加制動力，ID.4 CROZZ在D擋模式下沒有動能回收可用，調節(jié)至B擋時系統(tǒng)開始工作。與我們所想的不同，車輛在節(jié)能和舒適模式下動能回收力度較小，整體感受與燃油車松開油門別無二致，而在運動模式下動力回收較強，但也在可接受范圍內，并不會令人感到不適。對于此，可以理解為是為了給運動模式回收更多的電量，以備動力的爆發(fā)和更長的續(xù)航里程。

ID.4 CROZZ采用的是前麥弗式遜獨立懸架后五連桿獨立懸架組合，就硬件部分已經(jīng)碾壓很多同級別競品了，而對于大眾底盤調校技藝應該沒人說其不好吧。而在此前，大眾德國方面說過會將國產(chǎn)的ID4懸架進行偏軟的調校，以確保舒適性，不過在體驗中我覺得還是整體偏硬，依舊是熟悉的大眾風格，富有韌性且不乏高級感。對于振動的過濾很干脆利落，面對細碎顛簸路況可做到如履平地，經(jīng)過減速帶或者坑洼路面的時候，能感覺車身和懸架直接的連接處采用了較厚的橡膠襯套，傳遞給車內乘客的振動感也相對輕柔。

此外，別看這款車很高，但是出于重量大和懸架支撐的到位，過彎時也不會出現(xiàn)明顯側傾現(xiàn)象，ID.4 CROZZ可以僅僅咬住地面，甚至還有點駕駛樂趣在其中，而在日常超車并線時，它的整體性同樣很強，整個車身都會跟上駕駛員的意圖。

在安全輔助配置上，車道保持、交通標示識別、主動剎車、ACC都是全系標配的，并且高配車型配備了AR- HUD，能夠顯示車速、導航信息等功能，整體駕駛輔助科技配置在使用中毫無槽點可言，雖不如特斯拉或是小鵬那樣激進，但成熟度頗高，足以令人放心使用。

靜謐性是電動車先天的優(yōu)勢，ID.4 CROZZ自然也不例外，并且它還擁有0.28的超低風阻，故對于風噪也有著不錯優(yōu)化，在市區(qū)駕駛車內幾乎察覺不到噪音。高速工況下，靜謐性更有驚喜，車速120km/h時車內前后排乘客交流也無需刻意提高聲量。

對于續(xù)航里程的簡單測試，所得結果出乎意料，所掉續(xù)航里程竟然比路線全程還要少13公里，可見其續(xù)航并非虛標，當然能擁有如此優(yōu)異的表現(xiàn)也離不開其高效的動能回收與超低風阻的車身設計。

此外，為了打消用戶的里程焦慮，ID.4 CROZZ車主還可以專享CAMS（開邁斯）超充站VIP充電服務，通過一汽-大眾超級App，可免費預約、地鎖占位控制、即插即充等一站式VIP充電服務，省事省心。ID.4 CROZZ在使用充電功率為100KW的直流快速充電站，可以在30分鐘內從30%電量充到80%，最快10分鐘充電可行駛約100Km，在充電時間上完全大幅度縮短。對于該充電樁預計今年年底將建設5000個，3000個超充樁，在全國8個核心城市實現(xiàn)每5公里必有一個超充站的布局。

總結：作為中國消費者最喜聞樂見的品牌，大眾首款純電動SUV勢必也會與燃油車型一樣受歡迎。一方面，在于ID.4 CROZZ設計，其實沒有需要過多贅述的地方，因為對于美的理解是千人千面的，但我個人覺得它的設計可以滿足絕大多數(shù)消費者的審美需求，另一方面則是大眾對于新能源車型的行駛質感調校與超真實的續(xù)航里程表現(xiàn)。而對于消費者來說，重點還是它的售價，不到20就可以買到。既然如此，為什么還要苦苦的等特斯拉降價呢？