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電動(dòng)化浪潮席卷全球 這會(huì)成為小型車的末日嗎？

毫無疑問，電動(dòng)化的浪潮已經(jīng)給傳統(tǒng)車企帶來巨大的沖擊。不光是技術(shù)路線的選擇、研發(fā)力量的投入，還有對(duì)自家產(chǎn)品線的規(guī)劃。近日，寶馬就非常明確地表示，正在認(rèn)真考慮今后該品牌下小型車的去留問題。寶馬并不是唯一一家做出思考的汽車企業(yè)，事實(shí)上，小型車此時(shí)已經(jīng)處在了生死存亡之際。

小型車的悖論

對(duì)于寶馬這樣的豪華品牌來說，自然是車型越大、價(jià)格越高，賺取的利潤(rùn)自然也就越多。相對(duì)而言，目前基于UKL前驅(qū)平臺(tái)架構(gòu)上打造的小型車，利潤(rùn)空間卻比較薄。研發(fā)這些入門級(jí)車型的主要目的，一個(gè)是薄利多銷、以量取勝；另一個(gè)自然是擴(kuò)大消費(fèi)者群體，以期這些消費(fèi)者在后續(xù)消費(fèi)升級(jí)的時(shí)候，繼續(xù)購(gòu)買自家的產(chǎn)品。

然而，在當(dāng)前電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，這些小型車卻走到了進(jìn)退兩難的境地：最核心的問題來自于技術(shù)層面。按照愈加嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，用不了多久，所有市售的新車都必須滿足歐7的排放標(biāo)準(zhǔn)。而歐7標(biāo)準(zhǔn)在排放方面將更加苛刻，且極有可能要求新車的純電續(xù)航里程不少于60公里左右。為了滿足標(biāo)準(zhǔn)，今后的新車將不得不安裝混動(dòng)系統(tǒng)，或者更大的三元催化器（一個(gè)不夠可能還要多安幾個(gè)）——這對(duì)于小型車來說絕對(duì)不是什么好消息。畢竟新增的裝置需要額外的空間。

這樣一來，悖論就出現(xiàn)了：新車想要滿足排放法規(guī)，就必須加大尺寸來容納上述這些新裝置。然而加大了尺寸，就必然增加成本，價(jià)格自然就會(huì)水漲船高。如此一來，這些入門級(jí)小型車就失去了存在的意義?？扇绻麍?jiān)持不漲價(jià)，那么利潤(rùn)空間將徹底被榨干。小型車產(chǎn)品線的尷尬可見一斑。

另外，隨著疫情肆虐全球，隨之而來的“芯片荒”讓人們看清楚了各大車企的一個(gè)基本原則：那就是在芯片數(shù)量有限的前提下，首先要保證的自然是那些高利潤(rùn)車型。奔馳、寶馬、大眾、豐田等企業(yè)都是這樣做的。這樣一來，入門級(jí)小型車的前景又蒙上了一層陰影。

正是出于上述種種，寶馬的高管們正在重新審視小型車的產(chǎn)品線，希望判斷目前的商業(yè)模式今后是否還能走得通。在2027年UKL平臺(tái)更新迭代之前，寶馬必須決定它的命運(yùn)。

無獨(dú)有偶，大約在3個(gè)月前，奧迪就已經(jīng)宣布今后將不會(huì)再研發(fā)A1和Q2的換代車型了。奧迪董事會(huì)主席兼CEO杜茲曼（Markus Duesmann）當(dāng)時(shí)給出的原因是“奧迪的定位是高端品牌，因此會(huì)減少廉價(jià)入門級(jí)車型而增加頂級(jí)豪華車型”。這個(gè)理由看上去冠冕堂皇，但其實(shí)背后的原因和寶馬當(dāng)前面對(duì)的問題非常類似。杜茲曼后來解釋到：“隨著人們繼續(xù)青睞跨界車和SUV，傳統(tǒng)轎車細(xì)分市場(chǎng)的份額將越來越小。此外，由于歐7排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，出于成本的考慮，未來在較小的細(xì)分市場(chǎng)中提供電氣化的內(nèi)燃機(jī)車型將非常困難。因此，A1不會(huì)再有換代車型了。”

中國(guó)市場(chǎng)成為關(guān)鍵因素

無論寶馬還是奧迪，是否延續(xù)小型車產(chǎn)品線的核心點(diǎn)在于銷量是否足夠多。如果銷量能夠得到保證，即便利潤(rùn)很薄，也仍舊可以存活下來。

在寶馬看來，基于UKL平臺(tái)打造的小型車，在中國(guó)尚有一線生機(jī)。因?yàn)?系這樣的入門級(jí)車型在中國(guó)的二、三線市場(chǎng)中仍有大量的追隨者。這些小鎮(zhèn)青年把它看作自己人生中的“第一輛寶馬”。正是基于寶馬品牌在中國(guó)市場(chǎng)的強(qiáng)大號(hào)召力，小型車在銷量方面還是有保證的。

從另一個(gè)層面來看，即便是當(dāng)前最嚴(yán)苛的國(guó)6b排放標(biāo)準(zhǔn)相比幾年后即將實(shí)施的歐7標(biāo)準(zhǔn)仍屬寬松，所以暫時(shí)還不需要花費(fèi)更多的成本去安裝上述那些新裝置——這對(duì)于成本控制絕對(duì)是個(gè)好消息。

正是由于中國(guó)市場(chǎng)龐大的規(guī)模和需求的多樣性，才使小型車無論在銷量、還是在成本方面都還存有一線生機(jī)。因此，寶馬在決定其小型車產(chǎn)品線的命運(yùn)時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)無疑是一個(gè)關(guān)鍵性的因素。

小型車的末日真的來了？

小型車的末日真的來了嗎？很有可能。不僅僅是豪華品牌，即便是大眾化的品牌，面對(duì)的排放標(biāo)準(zhǔn)是完全一樣的，因此在技術(shù)上需要解決的問題也是相同的。中國(guó)市場(chǎng)因?yàn)橛衅涮厥庑?，小型車生存的時(shí)間會(huì)更久一些。但在排放法規(guī)日益嚴(yán)苛的大趨勢(shì)下，小型車的未來也并不是特別樂觀。

那么推出純電動(dòng)的小型車可以嗎？貌似也不太行——因?yàn)樵诋?dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，續(xù)航里程是非常重要的一個(gè)指標(biāo)。小型車的尺寸嚴(yán)重限制了電池的大小，過低的續(xù)航里程顯然會(huì)極大地降低競(jìng)爭(zhēng)力——除非電池和充電技術(shù)取得巨大突破、或者人們對(duì)續(xù)航里程的看法回歸理性。

所以我們今后很可能不得不面對(duì)這樣一個(gè)事實(shí)：市場(chǎng)上將不再有那些車身小巧、價(jià)格低廉的車型存在，入門級(jí)車型的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)被拔高到緊湊型、甚至中型車的級(jí)別。這也意味著，我們?cè)谝惠v入門級(jí)的汽車上所花的錢將會(huì)比10年前更多。