公路試駕體驗(yàn)

在動力性能方面，國產(chǎn)普拉多配備了一臺4.0升V6發(fā)動機(jī)，最大功率202千瓦，通過運(yùn)用Dual VVT-i（智能正時(shí)可變氣門控制系統(tǒng)）和提高壓縮比等技術(shù)，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了大功率的輸出，同時(shí)更可實(shí)現(xiàn)低油耗，減少有害氣體排放。在變速器方面，國產(chǎn)普拉多配備了5擋手自一體變速器，與進(jìn)口2.7L車型的4變速箱相比無論從性能還是技術(shù)含量來說都有了一定的提升。

新款普拉多4.0L車型采用的Dual VVT-i 發(fā)動機(jī)保持了豐田發(fā)動機(jī)一貫的安靜特點(diǎn)，傳遞到車艙中的震動很輕微。當(dāng)變速箱在低擋位時(shí)，普拉多的油門響應(yīng)很好，在各個(gè)轉(zhuǎn)速段動力表現(xiàn)都相當(dāng)活躍與平順，5擋手自一體變速箱也沒有讓我失望，在時(shí)速100公里左右時(shí)它和發(fā)動機(jī)的匹配在匹配很不錯(cuò)。在普通道路上行駛時(shí)，這款車表現(xiàn)出典型的豐田特色：行駛舒適性、敏捷性和平順性都比較出色，滿足普通駕駛者日常要求沒什么問題。

在城市中駕駛普拉多還是很輕松的，這款車的油門相當(dāng)靈敏，起步時(shí)的加速表現(xiàn)絕不會像它的外觀那樣沉重。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，由于它采用了電子助力系統(tǒng)，因此即使你是力氣較小的女性消費(fèi)者，也可以輕松的駕馭這輛大塊頭。塊頭顯得那般沉重。不過這輛車的剎車系統(tǒng)也是典型的豐田特色；剎車前半段有些軟，需要駕駛者提前預(yù)判。

越野試駕體驗(yàn)

在經(jīng)歷了一段公路上的駕駛體驗(yàn)之后，我們來到了即將測試普拉多越野性能的場地。前幾天的秋雨使得本已干涸的河床出現(xiàn)了積水，而沙質(zhì)也變得更加的松軟，這對于普拉多來說又增加了一定的難度。雖然這款低配車型并沒有配備底盤高度調(diào)節(jié)，但是在河床上行駛時(shí)發(fā)現(xiàn)，凹凸不平絲毫難不倒普拉多，較高的離地間隙和舒適的懸掛調(diào)校讓我們愜意且快速的從容駛過。

在越野路面行駛雖然無法體驗(yàn)加速的快感，但是試駕操控和視覺感受卻別有一番感覺。普拉多的中央差速器為托森限滑差速器，日常駕駛時(shí)為全時(shí)四驅(qū)狀態(tài)（H4），扭矩以前40后60的比例分配。

在測試普拉多的爬坡性能時(shí)，我們將四驅(qū)模式調(diào)節(jié)到L4(低速四驅(qū)模式鎖定差速鎖)，雖然沙坡的路面非常不平整，懸掛系統(tǒng)的拉伸和壓縮都非常明顯，但較長的懸掛行程沒有讓任何一個(gè)車輪離開地面，為車輛提供了足夠的驅(qū)動力。在即將到達(dá)坡頂時(shí)，眼望湛藍(lán)的天空的感覺非常特別，而普拉多強(qiáng)大的動力及出色的接近角和離去角能夠安全通過測試坡面。

普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)和豐田的蘭德酷路澤的結(jié)構(gòu)是大致相同的，都是后輪驅(qū)動布局，通過中央分動箱將動力分配到前后軸。不過在我們測試時(shí)發(fā)現(xiàn)，由于普拉多的前后橋只是采用了普通的開放式差速器，在一個(gè)車輪打滑的話只能靠電子系統(tǒng)制動來彌補(bǔ)，因此在通過考驗(yàn)車輛交叉軸路面時(shí)，這款沒有采用低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)和多地形可選駕駛輔助裝置的車型還是有些吃力的。

(編輯 李鵬飛)