經過文章的上半部分的介紹，我想你一定想知道在這樣全面技術武裝的底盤構造下，其動態(tài)性能到底如何？相比它的競爭對手又有怎樣的操控特點，其駕駛極限是否很高，等等。但在此之前還是再說一說XTS的動力系統(tǒng)，然后再看賽道表現(xiàn)。

 動力系統(tǒng)方面，凱迪拉克XTS會提供2.0T和3.6L V6兩款發(fā)動機可供選擇，這兩款發(fā)動機都采用了SIDI缸內直噴技術。其中2.0T發(fā)動機最大功率為198千瓦（269馬力），最大扭矩為355牛米；3.6L V6發(fā)動機最大功率為309馬力（227kW），最大扭矩為360牛米，搭配的都是名為Hydra-Matic6T70的6速手自一體變速箱。2.0T車型的百公里加速成績?yōu)?.1秒，3.6L V6車型的加速成績?yōu)?.7秒。

如果你駕車悠閑的漫步在山間的彎道小路，需要的是緩緩的加速和柔韌的懸架，XTS能夠滿足，如果你是個激進分子，要辟彎要加速，XTS同樣能夠調動那顆渦輪增壓的心臟，這次的賽道體驗，就是我結束了曾經安逸的駕駛XTS之后，而改變了駕駛環(huán)境和駕駛心情之后的體驗。

彎道的關鍵在于處理好彎心，進彎出彎都是決定圈速的核心要素，雖然這次賽道體驗并沒有計時，但如果處理好何時進彎，并在合適的時機加速出彎，在整個賽道的駕駛中都會順暢很多，凱迪拉克XTS的主動電磁式懸架能夠在整個彎道駕駛過程中提供較為堅韌的支撐。快速攻入彎心時車身有一定量的側傾，但還是能夠感受到足夠的側向支撐輔助。

總結：最后就要說說這款車和競爭對手的對比了，如果拋開配置和個人喜好的原因，僅僅從駕駛角度來說，凱迪拉克XTS運用的底盤構造足夠科技，電磁式減震器和空氣懸架都是同級別里沒有的。類似于跑車雙叉臂式的多連桿后懸架，擺臂足夠粗壯，剎車盤和輪胎寬度都是很好的操控保障。前懸架獨特的主銷傾角設計，也來得復雜一些，絕不單單是麥佛遜簡單的結構，在控制縱向和橫向沖擊時，擺動幅度更小。這次的試駕更有針對性，對車輛提出的要求就很高，所以XTS的底盤賣點同樣是中高級車中值得關注的。

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