2013-03-21 07:01:47 來源：網(wǎng)上車市 原創(chuàng) 編輯：徐捷
前些日子，凱迪拉克XTS剛上市的時(shí)候，我試駕了這款車，給我留下印象的是駕駛的輕快感和廠家一直宣傳的CUE系統(tǒng)。今天在北京的金港賽道上，我又著重的具有針對(duì)性的體驗(yàn)了一次XTS，如果上一次是帶著閑適的心情，悠閑的體驗(yàn)的話，那么這一次就是徹頭徹尾的激烈駕駛了?；蛟S在悠悠然的閑適腳步之余，它還有點(diǎn)“武裝分子”的身影。
在此車研發(fā)之初，據(jù)廠家技術(shù)人員介紹，XTS的底盤經(jīng)過全新設(shè)計(jì)研發(fā)，前懸掛采用HiPer-Strut結(jié)構(gòu)；后懸掛為H-arm結(jié)構(gòu)，并搭配多用于中大型車的空氣彈簧，提高了后排乘客乘坐舒適感受。此外，凱迪拉克XTS底盤還配備了四輪MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛、18英寸Brembo四活塞高性能制動(dòng)卡鉗等配置。
● HiPer-Strut前懸掛
凱迪拉克XTS前懸掛采用HiPer-Strut結(jié)構(gòu)，所謂HiPer-Strut是High Performance Strut（高性能減震器）的縮寫。車輪在轉(zhuǎn)向過程中繞懸掛主銷旋轉(zhuǎn)。傳統(tǒng)麥弗遜懸掛的主銷為前減震器上頂點(diǎn)（Top Mount）和轉(zhuǎn)向節(jié)與下擺臂連接點(diǎn)。HiPer-Strut結(jié)構(gòu)的主銷則不再穿過前減震器，而是通過兩個(gè)額外增加的轉(zhuǎn)向球頭。和同類的麥弗遜式相比，這一改變使主銷傾角減小近40%同時(shí)主銷偏移距（車輪中心到主銷的距離）極大地減小，使得車輛不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)更小，同時(shí)輪胎對(duì)轉(zhuǎn)向不平衡量的敏感度也大大下降。
● 后懸H-arm結(jié)構(gòu)及空氣彈簧
H-arm多連桿懸掛與跑車所采用的雙叉臂結(jié)構(gòu)相類似，因?yàn)橄聰[臂形狀像小寫的h字母，所以得名H-arm。下擺臂上方有三根連桿，一根控制后輪束角，一根控制后輪傾角，一根擺桿在車輛制動(dòng)或驅(qū)動(dòng)時(shí)抵抗車輪扭矩變化。
相比于多連桿結(jié)構(gòu)，在不降低舒適性情況下，H-arm可提供更多的側(cè)向及縱向剛度，擁有更廣闊的側(cè)向支撐力范圍，以獲得更快的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，車尾更加穩(wěn)定。
后副車架與車身利用四個(gè)襯套柔性鏈接。襯套內(nèi)部采用非對(duì)稱式設(shè)計(jì)，前后向較軟，起到隔震、減小沖擊作用；左右側(cè)向則非常硬，擁有很好舒適性同時(shí)，不會(huì)損失操控性和轉(zhuǎn)向性能。Air Spring（空氣彈簧）與螺旋彈簧相比，最大好處在于不論滿載還是空載，都能使車輛保證恒定車身姿態(tài)。
● MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛
凱迪拉克XTS所配備的第三代MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛全稱MagneRide Controlled Suspension System，簡稱MRC。該系統(tǒng)由四只電磁感應(yīng)減震器、車輪上獨(dú)立的位置傳感器（共四個(gè)）以及電子控制單元構(gòu)成，可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車身相對(duì)于車輪運(yùn)動(dòng)的位移、運(yùn)動(dòng)的速度等信號(hào)，并綜合車輛加速度信號(hào)、橫擺角速度信號(hào)、油門踏板和制動(dòng)踏板輸入信號(hào)等信息，實(shí)時(shí)獨(dú)立調(diào)整四輪懸掛軟硬程度。
● 18英寸Brembo剎車
凱迪拉克XTS的Brembo卡鉗擁有四個(gè)活塞，為“定鉗”式設(shè)計(jì)。因?yàn)閯x車壓力均勻分布在剎車片上，所以擁有很好的熱衰退特性，同時(shí)剎車片磨損也更加均勻。
● 實(shí)車底盤構(gòu)造
HiPer-Strut結(jié)構(gòu)使主銷傾角減小，轉(zhuǎn)彎時(shí)外輪將產(chǎn)生更多負(fù)傾角，能給輪胎提供更大的側(cè)向力。轉(zhuǎn)彎過程中，在正常輪胎抓地力基礎(chǔ)上增加額外向心力。更小的內(nèi)傾角也能減少輪胎偏磨。減震器的上頂點(diǎn)不再成為旋轉(zhuǎn)中心，而是以轉(zhuǎn)向球頭取代，這樣會(huì)減少轉(zhuǎn)向系統(tǒng)摩擦力。
經(jīng)過文章的上半部分的介紹，我想你一定想知道在這樣全面技術(shù)武裝的底盤構(gòu)造下，其動(dòng)態(tài)性能到底如何？相比它的競(jìng)爭對(duì)手又有怎樣的操控特點(diǎn)，其駕駛極限是否很高，等等。但在此之前還是再說一說XTS的動(dòng)力系統(tǒng)，然后再看賽道表現(xiàn)。
動(dòng)力系統(tǒng)方面，凱迪拉克XTS會(huì)提供2.0T和3.6L V6兩款發(fā)動(dòng)機(jī)可供選擇，這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了SIDI缸內(nèi)直噴技術(shù)。其中2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為198千瓦（269馬力），最大扭矩為355牛米；3.6L V6發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為309馬力（227kW），最大扭矩為360牛米，搭配的都是名為Hydra-Matic6T70的6速手自一體變速箱。2.0T車型的百公里加速成績?yōu)?.1秒，3.6L V6車型的加速成績?yōu)?.7秒。
如果你駕車悠閑的漫步在山間的彎道小路，需要的是緩緩的加速和柔韌的懸架，XTS能夠滿足，如果你是個(gè)激進(jìn)分子，要辟彎要加速，XTS同樣能夠調(diào)動(dòng)那顆渦輪增壓的心臟，這次的賽道體驗(yàn)，就是我結(jié)束了曾經(jīng)安逸的駕駛XTS之后，而改變了駕駛環(huán)境和駕駛心情之后的體驗(yàn)。
彎道的關(guān)鍵在于處理好彎心，進(jìn)彎出彎都是決定圈速的核心要素，雖然這次賽道體驗(yàn)并沒有計(jì)時(shí)，但如果處理好何時(shí)進(jìn)彎，并在合適的時(shí)機(jī)加速出彎，在整個(gè)賽道的駕駛中都會(huì)順暢很多，凱迪拉克XTS的主動(dòng)電磁式懸架能夠在整個(gè)彎道駕駛過程中提供較為堅(jiān)韌的支撐。快速攻入彎心時(shí)車身有一定量的側(cè)傾，但還是能夠感受到足夠的側(cè)向支撐輔助。
總結(jié)：最后就要說說這款車和競(jìng)爭對(duì)手的對(duì)比了，如果拋開配置和個(gè)人喜好的原因，僅僅從駕駛角度來說，凱迪拉克XTS運(yùn)用的底盤構(gòu)造足夠科技，電磁式減震器和空氣懸架都是同級(jí)別里沒有的。類似于跑車雙叉臂式的多連桿后懸架，擺臂足夠粗壯，剎車盤和輪胎寬度都是很好的操控保障。前懸架獨(dú)特的主銷傾角設(shè)計(jì)，也來得復(fù)雜一些，絕不單單是麥佛遜簡單的結(jié)構(gòu)，在控制縱向和橫向沖擊時(shí)，擺動(dòng)幅度更小。這次的試駕更有針對(duì)性，對(duì)車輛提出的要求就很高，所以XTS的底盤賣點(diǎn)同樣是中高級(jí)車中值得關(guān)注的。
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