從1985年開始，寶馬全輪驅(qū)動技術(shù)開始出現(xiàn)在3系車型上，1991年出現(xiàn)在5系車型上，1999年開始陸續(xù)出現(xiàn)在X系列車型上。直到現(xiàn)在，逐步成為了寶馬引以為傲的的精髓技術(shù)。2014年5月22日，華晨寶馬宣布正式推出新BMW 328i xDrive、新BMW 328Li xDrive和新BMW 528Li xDrive共六款不同配置的新車型，進一步豐富產(chǎn)品組合滿足中國客戶的多樣化需求，這是BMW xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)首次裝備于國產(chǎn)BMW轎車。而對于一向以后驅(qū)操控王者著稱的BMW，xDrive的智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)系統(tǒng)又意味著什么？

此次上市車型共計六款，新BMW 328i xDrive、新BMW 328Li xDrive指導價45.8-48.68萬；新BMW 528Li xDrive指導價57.66-64.56萬元。

第六代BMW 3系延續(xù)了這一傳統(tǒng)，將融合了電子氣門控制、高精度直噴和雙渦管單渦輪增壓三項尖端技術(shù)的4缸2.0升發(fā)動機、8速手自動一體變速箱和BMW xDrive智能全驅(qū)技術(shù)完美搭配。新BMW 528Li是新加入產(chǎn)品序列的車型，裝備了BMW最先進的4缸2.0升雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機的高功率版本。

【四驅(qū)結(jié)構(gòu)-分動箱】【齒輪式】

寶馬的四驅(qū)是怎樣在工作的，要了解這個問題前，我們首先要簡單了解一下裝配在華晨寶馬3系/3系Li/5系上的四驅(qū)系統(tǒng)擁有怎樣的結(jié)構(gòu)和工作原理。齒輪傳動式分動箱，連接前軸的方式改為了齒輪傳動，其他地方大同小異。對于寶馬X系大部分車型來說，搭載這套xDrive四驅(qū)系統(tǒng)賦予它們不錯的公路性能和不俗的越野性能。xDrive四驅(qū)系統(tǒng)可以只能快速地進行前后軸的動力分配，不過對于同軸兩側(cè)車輪的動力分配則無能為力。由于前后軸均采用開放式差速器，遇到交叉軸情況時，也只能依靠電子制動來輔助。而此次上市的華晨寶馬3系/5系 xDrive車型也正是裝配了該種分動箱。

【四驅(qū)結(jié)構(gòu)-分動箱】【鏈條式】

順便提一下BMW的另一種xDrive分動箱結(jié)構(gòu)，與齒輪結(jié)構(gòu)的分動箱原理相同，變速箱傳遞過來的動力是通過鋼鏈連接的方式傳遞至前橋。而變速箱的動力先通過一個多片式離合器連接至后橋。前后軸的動力分配是通過壓緊或松開多片離合器來實現(xiàn)的。至于控制多片離合器的方式，寶馬xDrive四驅(qū)系統(tǒng)采用的是電機控制的方式。而鏈條式分動箱由于其能夠承受的最大扭矩極限更加寬泛，所以常被用于裝配在更強有力的車型上。

xDrive全輪驅(qū)動系統(tǒng)的核心技術(shù)是由奧地利的馬格納·斯太爾研制的分動器，以對扭矩分配進行不間斷地調(diào)節(jié)。xDrive系統(tǒng)根據(jù)道路情況不斷改變扭矩的分配，向前后車輪傳輸各自所需要的扭矩，默認狀態(tài)下前后扭矩分配為40：60，最大前后扭矩分配理論上比例為0：100到100：0之間。該系統(tǒng)還不斷與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。扭矩分配可以在0.1秒內(nèi)完成。

行駛過程中，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛可能轉(zhuǎn)向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側(cè)，就會減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動力都輸送至后橋。該系統(tǒng)還不斷與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。一旦出現(xiàn)車輪打滑，電動機會鎖定xDrive的膜片式離合器，并通過額外的驅(qū)動力矩使這個車輪擁有更好的附著力，同時空轉(zhuǎn)的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。這就意味著，無論路面如何突然變化，都會有適量的扭矩被輸送到抓地性最好的車輪上，即使是在部分結(jié)冰的道路上。

畢竟是轎車車型，此次體驗的交叉軸項目與以往的SUV車型不同，其最高點垂直高度并不是太高，當然也同樣能夠模擬在對側(cè)兩只輪胎完全離地的情況下，測試車型的通過能力。3系轎車擁有50:50的重量分配，在右后輪與左前輪離地的情況下，借助ADB-X（自動差速制動系統(tǒng)）和DTC（動態(tài)驅(qū)動力控制系統(tǒng)）的作用下，通過電子系統(tǒng)控制單個輪剎車來鎖止轉(zhuǎn)動，使得更多的動力傳遞給有附著力的輪胎，從而通過交叉軸項目。但在對側(cè)車輪同時失去附著力后，離地的后輪在約1秒的打滑后，實現(xiàn)主動制動。同時，BMW 3系轎車的車身剛性也得到了極大的肯定。

【場地體驗 項目2 濕滑地面S型繞樁體驗】

拋開極為苛刻的越野環(huán)境及純冰面駕駛路況不談（當然他們在日常駕駛中遇到的比重也極其稀少），在日常駕駛中，后驅(qū)車用戶遇到的最大隱患來自于路面分布不均勻的濕滑路況，濕滑地面S型繞樁體驗能夠極其有效的驗證xDrive系統(tǒng)的有效性。

沿蛇形繞樁的中軸線分隔，一側(cè)為附著力較好的干燥柏油路面，而另一側(cè)則是后膠墊上布滿水的模擬濕滑路面。在40:60的前后驅(qū)動力分配下，正常行駛干燥路面可能不太能夠察覺到xDive的優(yōu)勢，繞樁開始，當車頭掃過樁桶后，車身帶有外沖慣性的駛?cè)肓藵窕访妗?/p>

如果按照官方說法，xDrive系統(tǒng)不斷與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，快速識別輪速差，同一時間開始從分動箱進行扭矩調(diào)整，扭矩分配可以在0.1秒內(nèi)完成。彎道內(nèi)側(cè)前輪有推頭傾向，系統(tǒng)開始實現(xiàn)單側(cè)輪制動；后軸開始分配到更多的扭矩，有助于整車回到安全行駛軌跡。

【場地體驗 項目3 較好附著力路面的X型賽道體驗】

能夠快速應對危險路面，xDrive系統(tǒng)提供了安全的更多一層保障。對于BMW車型來講，提升駕駛樂趣，提升更可控的駕駛樂趣或許才是xDrive系統(tǒng)的頭等重任。開過后驅(qū)3系的朋友一定不再少數(shù)，打開SPORT PLUS模式后，系統(tǒng)會準許前后輪20%的打滑，這一定很刺激。但在xDrive系統(tǒng)的干預下，BMW車型更像是一臺有后驅(qū)特性的四驅(qū)車型。

在全油門啟動時，比起單純的后驅(qū)車型，xDrive系統(tǒng)使得四條輪胎同時擁有充足的抓地力，起步會比后驅(qū)車型來的更加充分。在彎道中，同樣憑借著xDrive系統(tǒng)和DSC系統(tǒng)的協(xié)同工作，為內(nèi)側(cè)輪實現(xiàn)制動力，使車輛有一個向彎內(nèi)的拉力，同時又將更多的扭矩分配至后輪，實現(xiàn)更加緊湊有效的轉(zhuǎn)彎動作，使得整車被死死的拉進彎心，避免失控。

編輯總結(jié)：3系標準軸距及長軸距版本增加xDrive車型，為JOY駕控更增加了一層安全保證；而5系528Li xDrive車型換裝2.0T引擎，配合xDrive系統(tǒng)循跡表現(xiàn)更加出色。華晨寶馬首次將xDrive系統(tǒng)裝配3系及5系車型，鎖定奧迪A4L\A6L的quattro車型，配備四驅(qū)系統(tǒng)的BMW依然樂趣十足。

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