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寶馬M首款純電轎跑開起來如何？試駕BMW i4 M50
接近800牛·米的扭矩釋放，不用懷疑，日常駕駛幾乎不可能觸及到它的性能極限。而在擁堵的城市里駕駛，想要獲取一些滿足感，還是盡量上環(huán)線和快速路吧，持續(xù)而來的推背感在極短時間就能把車流甩在身后。但要注意，i4 M50真的很容易超速。
在不同模式下，電機的輸出功率會有區(qū)別，用來匹配不同的駕駛感受，舒適和運動模式下，前后電機協(xié)同，能輸出350kW/730N·m，而在最強勁的運動＋模式下，能夠輸出400kW/795N·m，實現(xiàn)最強的性能水平，按照一貫的經(jīng)驗，寶馬官方數(shù)值零百加速的3.9秒，可能還有所保留。
日常駕駛建議放在自適應模式下，作為特色功能，車輛可以距前車的距離以及道路情況來決定動能回收力度的強弱，路面空曠則動能回收力度很小，感知很細微；如果前方擁堵，行駛緩慢則能量回收力度將達到最大。此外，變速箱還有B擋，相當于單踏板模式，更適合需要刻意省電的場景下使用。
如果說節(jié)能、舒適模式下的轉(zhuǎn)向依舊是保留有日常駕駛輕松的特性，那么運動＋模式則完全是為了迎合您在場地內(nèi)的極限駕駛而設定，中心區(qū)域轉(zhuǎn)動的曠量被縮得極小，此時指向格外清晰，打動方向后，車頭能保持極好的同步跟隨動作，完全滿足駕駛員的預期，是明顯的競技設定。
即使是在舒適模式下，i4 M50的懸架也不會有明顯軟的感覺，更多的是韌感，在壓過路面的一些接縫和溝坎時，回饋駕駛者路面信息，但不會有生硬振動傳入車廂內(nèi)；而經(jīng)過減速帶一類，減振器動作很干脆利索，拉得住車身沒有明顯彈跳，格外柔韌。
另外一點給我留下較深影響的，就是過彎時車身的穩(wěn)態(tài)，切換到運動/運動＋模式，會明顯感覺到車子緊繃了起來，在經(jīng)過曲率不算特別大的彎道時，車輛能將側(cè)傾抑制在較小的范圍內(nèi)，非常穩(wěn)，能給駕駛員敢頂油向前的信心?？偟膩碚f，這套懸架對于更注重駕控體驗的朋友非常友好。
除非大腳電門急加速，其他情況下的電機噪聲抑制還是非常出色的，坐在車廂內(nèi)不會聽到明顯嗡鳴聲，有豪華車的質(zhì)感。關于速度提起來后的風噪抑制，i4 M50這方面的能力就有些薄弱了，無框車門加單層玻璃是很重要的原因，希望后期能提供雙層聲學玻璃的選配。
開一臺M，該燥起來的時候也必須要給力，聲浪模擬也是i4 M50的一大特色，這方面同好萊塢頂級作曲家Hans·Zimmer合作，不同駕駛模式以及電門踩踏深度，會模擬出不同的聲浪效果，運動＋模式下還是非常炸裂逼真的。當然，對于不感冒的朋友，聲浪模擬也是可以直接關閉。
作為M首款純電車型，i4 M50有著更低的上手難度，日常駕駛相比燃油的M也更為輕松舒適。我喜歡它不同模式下，能做出明顯區(qū)分的性格特點，節(jié)能/舒適模式，這就是一臺日常上下班通勤甚至買菜都輕松愜意的BMW，靈活好開；而切換到運動＋，作為M的暴躁和高性能就完全顯現(xiàn)出來，會讓人沉迷于它的性能和駕控，非常有吸引力。
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