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全新一代天籟跑賽道時據(jù)說人格分裂了 速速圍觀
賽道體驗，已經(jīng)顛覆了“移動大沙發(fā)”的基本人設(shè)，而全新天籟既保有舒適性，又兼顧運動性的雙重性格其實最根本的技術(shù)基礎(chǔ)，還是來自于其VC-TURBO的“可變壓縮比”發(fā)動機技術(shù)。這一技術(shù)的原理特征就讓天籟自帶人格分裂氣質(zhì)。下面我們還是講一講可變壓縮比技術(shù)的基本原理吧。
對于發(fā)動機而言，能夠達到既省油、動力又強一定是最為理想的狀態(tài)。不過俗話說“魚和熊掌不可兼得”，各大廠商的研發(fā)人員又不得不在二者之間做出一定的妥協(xié)，其中一個重要原因就是發(fā)動機固定的壓縮比。而如今，日產(chǎn)推出了全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機VC-TURBO，讓兼顧動力性和燃油經(jīng)濟性照進了現(xiàn)實。
雖然，VC-TURBO發(fā)動機是在今年正式與公眾見面的，但是這款發(fā)動機的研發(fā)之路卻可以追溯到20年前。1998年，日產(chǎn)便提出了可變壓縮比的技術(shù)構(gòu)想，而后，在時任日產(chǎn)汽車公司CEO的卡洛斯·戈恩的支持下，日產(chǎn)汽車開始投入大量財力、物力，逐步攻克難關(guān)，最終在20年后的今天，VC-TURBO發(fā)動機正式推出。
首先，所謂壓縮比是指將吸入的空氣（混合氣）壓縮到何種程度。壓縮的越多，膨脹的越大，因此能做更多的功，效率也就越高。不過高壓縮比的發(fā)動機也并不是百利而無一害，當(dāng)壓縮比高時，發(fā)動機的負載也相當(dāng)高，容易出現(xiàn)爆震，同時，該發(fā)動機對油品的要求也比較高。而對駕駛者而言，每個駕駛者對車輛發(fā)動機的要求也各有不同，因此如何能讓一輛車擁有雙重性格便成了工程師們的夙愿，因此，可變壓縮比成了一個理想的解決方案。
目前市面上的汽油發(fā)動機，其壓縮比大多在9：1—11：1之間，而采用了可變壓縮比技術(shù)的VC-TURBO發(fā)動機，其壓縮比可在8:1到14：1間切換，讓車輛根據(jù)駕駛員的操作，智能進行切換，滿足駕駛者低油耗駕駛和激烈駕駛兩種駕駛方式。
VC-TURBO發(fā)動機與傳統(tǒng)發(fā)動機在活塞結(jié)構(gòu)上是有所不同的，其在內(nèi)部增加了一套多連桿結(jié)構(gòu)，雖然多連桿結(jié)構(gòu)看起來相對復(fù)雜，不過當(dāng)結(jié)構(gòu)改變后，其發(fā)動機活塞運動更加接近正弦曲線，讓發(fā)動機震動更小。
除此之外，多連桿結(jié)構(gòu)會使連接活塞和曲軸之間的連桿擺動幅度更小，直接降低了活塞對氣缸壁的偏摩。相比于一般的發(fā)動機，日產(chǎn)的VC-TURBO技術(shù)在活塞與控制軸之間增加了一根菱形的L連桿，以及驅(qū)動器和A連桿。通過這套特殊的多連桿結(jié)構(gòu)，可連續(xù)改變活塞的上止點，從而改變壓縮比。
其實能夠改變壓縮比的方式有很多，但相比之下，采用多連桿支點位置可動的方式，更容易實現(xiàn)高精度制造和可靠性。通過一個驅(qū)動器、控制軸就能同時控制所有氣缸的壓縮比，可控制性也更高。另外，多連桿機構(gòu)和驅(qū)動器的小型化，也使發(fā)動機的整體可靠性、靜音性和平穩(wěn)性都得到了提升。
日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動機的出現(xiàn)，即意味著汽車可以將“油耗”和“動力”兩種極端的最佳模式合二為一，不管在什么路況，不管是處在那種行駛模式，發(fā)動機的狀態(tài)永遠都是在最佳狀態(tài)。
目前這款VC-Turbo發(fā)動機已經(jīng)裝配在了英菲尼迪QX50和全新款天籟上，相比同功率的V6發(fā)動機，這臺2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油經(jīng)濟性，而實際油耗卻低于2.0T及1.5L，真正做到超過3.0升V6發(fā)動機的動力，而低于2.0升發(fā)動機的油耗。
♦ 道路試駕部分
基于可變壓縮比發(fā)動機的技術(shù)特點，全新天籟在道路試駕中也確實展現(xiàn)了相同的駕駛特性，比如說，起步時，車輛的低扭動力響應(yīng)是非常迅猛的，配合CVT變速箱，這款車的加速在平順性和加速性方面得到非常好的平衡，車輛的中后段加速效果也比一般的2.0T發(fā)動機感覺要后勁足一些。加速度的G值感受非常明顯，推背感非常強。
所以，正常的道路試駕，同樣讓你感受到它溫和和暴力的雙重結(jié)合，首先座椅是柔和的，但懸架卻非常堅韌，發(fā)動機是暴力的，但CVT又讓它非常平順，這種雙重屬性的動態(tài)表現(xiàn)，充斥在我所有的駕駛感受中。
