不過，判斷一款車的動力是否夠用，僅看參數(shù)和數(shù)據(jù)是不行的，最簡單的方法還是要親自開一開。我認(rèn)為，途觀的初段加速沒有預(yù)料中強(qiáng)悍，當(dāng)然，這只是就感官而言。車子不算太沉，除了輸出曲線特性的細(xì)微差別外，最大影響因素恐怕只有發(fā)動機(jī)和變速器的調(diào)校了，這也是導(dǎo)致其加速成績不如新CR-V的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。與之相反，ix35的起步倒是相當(dāng)迅猛，越往后則是越顯疲態(tài)，但動力輸出應(yīng)付都市使用已綽綽有余，即使行駛在陡坡路段也不會出現(xiàn)一、二擋動力銜接上的盲點。你或許會說新CR-V勝之不武，但我一定會反駁你，因為理論上1.8T發(fā)動機(jī)的動力大致等于2.4升的，這里只是委屈了ix35。和ix35一樣，只要輕輕給油，新CR-V輕快的起步力道絲毫不拖泥帶水，事后我瞟了眼他的整備質(zhì)量，1635公斤的數(shù)值位居三車之首。此外，他的動力持續(xù)性也十分到位，就是油門踏板過輕，對于高速行駛時速度的保持不太理想。

這三款車都采用了麥弗遜式的前懸架，但從后懸架看，新CR-V的雙叉臂式在舒適性和操控性上略遜于途觀和ix35的多連桿式，也就是說，后兩者在懸架結(jié)構(gòu)上占了上風(fēng)。

新CR-V的柏油路操控性向來是同級頗具口碑的。過彎時車身側(cè)傾小、轉(zhuǎn)向有豐富的回饋感；穿樁時給人不錯的信心，操控感很接近轎車。但在模擬日常城市環(huán)境的低速窄彎中，他的轉(zhuǎn)彎半徑偏大，方向盤也手重略感，親和力有些不足。ix35的底盤設(shè)定有其獨到之處。在坑洞與崎嶇路面的處理上，表現(xiàn)出不少德系車的底盤特性，車身的彈跳幅度小且路感回饋相當(dāng)明顯；在一般道路或彎道行駛時，ix35的底盤能將車身側(cè)傾抑制在最小范圍內(nèi)，并不會因SUV的高重心而產(chǎn)生左搖右晃的乘坐感受。動力并不是途觀的全部，精準(zhǔn)和富有整體感的駕控反應(yīng)更對得起他“神車”的名號。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從一開始便提供了豐盈的手感，談不上特別沉重或特別有韌性，但勝在直接、實在，在多彎的路上尤為過癮，車頭的指向輕易就能做到心中有數(shù)。

購買城市SUV的用戶，未必都會去進(jìn)行越野活動，但既然開上SUV，他們自然希望獲得比轎車更好的通過性，并且偶爾挑戰(zhàn)一下惡劣的自然環(huán)境。因此驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)劣便是他們比拼的又一關(guān)鍵，畢竟這是衡量其越野能力的重量級指標(biāo)。新CR-V裝備了適時四驅(qū)，ix35是全時四驅(qū)，途觀是智能全時四驅(qū)，性能上還是能區(qū)分高下的。但遺憾的是，因為試駕車為兩驅(qū)版本，途觀和ix35在進(jìn)入野地的對比中最先退下火線，不過，前者的越野性能大家在上期的單車測試中應(yīng)該有所了解，而后者這方面的能力在我們的首次試駕中也有體現(xiàn)，但不管怎么說，四驅(qū)的新CR-V在本回合占了便宜。