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第三階段油耗限值新政或于本月發(fā)布

2011-09-05 09:33 來源:經(jīng)濟觀察報 張煦  編輯:陳潔薇 動感互聯(lián)觀致3五門版

[導(dǎo)讀]9月2日報道備受關(guān)注的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)(第三階段)》(以下簡稱“第三階段油耗限值”)或?qū)⒂诒驹抡桨l(fā)布。

數(shù)天前,國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司裝備處處長李剛也在某汽車研討會上明確表示將建立旨在“從源頭促進汽車企業(yè)重視節(jié)能減排”的汽車企業(yè)車型平均油耗制度。業(yè)界人士據(jù)此推測,去年11月公布的“第三階段油耗限值”即將實施。

據(jù)趙航透露,與此前傳出的油耗新政考量標(biāo)準(zhǔn)不同,新規(guī)將采用雙重標(biāo)準(zhǔn),即采取按車型分檔次進行評定,同時對企業(yè)所有車型的綜合油耗進行評估。

早在去年11月份“第三階段油耗限值”草案出臺時,該草案的主要起草人之一、中國汽研中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫就曾表示,目前國內(nèi)沒有一家車企能完全達標(biāo)。

“目前,油耗限值標(biāo)準(zhǔn)正處在車企與發(fā)改委討價還價的過程當(dāng)中。”據(jù)知情人士透露,國家發(fā)改委近段時間也一直通過研討會等形式約見車企,聽取他們對未來油耗標(biāo)準(zhǔn)的意見。

難以達標(biāo)的草案

蓋世汽車網(wǎng)一項針對油耗新政的最新調(diào)查結(jié)果顯示,面對即將啟動的車型平均油耗制度,35%的人士認為當(dāng)前沒有一家車企能達到新政所提出的標(biāo)準(zhǔn),它的推出偏離基本國情;28%的人士對自主車企的生存境況會因新政導(dǎo)致成本上升、競爭力下降而更趨艱難表示擔(dān)憂。

在調(diào)查中,甚至有悲觀人士認為,自主車企的發(fā)動機燃油技術(shù)相對欠缺,一些小排量車型的百公里油耗水平甚至與合資企業(yè)更高排量的車型不相上下,新標(biāo)準(zhǔn)會讓部分在資金、技術(shù)方面都較為薄弱的自主車企生存舉步維艱。

在“第三階段油耗限值”中,主要有幾大因素觸動了車企的神經(jīng)。

首先,新政參考了美國《公司平均燃料經(jīng)濟性法》,將車企生產(chǎn)的所有車型產(chǎn)量納入整體評估范圍。

其次,相較于2008年執(zhí)行的第二階段標(biāo)準(zhǔn),新標(biāo)準(zhǔn)的油耗限值擬將下降20%,力爭到2015年全國平均乘用車燃油消耗量降至7L/100km左右,還有聲音稱,標(biāo)準(zhǔn)將提至6L/100km,二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)則低至167g/km。

奇瑞汽車工程研究院副院長解保新告訴記者,“現(xiàn)階段很多車型都無法通過‘第三階段油耗限值’,不要說自主車企,就是大眾的車也很難通過。”

在解保新看來,如果所有的車企都很難達到標(biāo)準(zhǔn),那么油耗新政將形同虛設(shè)。

“傳統(tǒng)動力的效率提升是有限的,目前要想通過標(biāo)準(zhǔn),只有更換效率更高的發(fā)動機,如直噴增壓發(fā)動機或混合動力”,解表示,更換發(fā)動機會使成本大幅上漲,如更換一款直噴增壓發(fā)動機,一輛車的成本將會增加1至2萬元左右,如果國家給予的補貼只有幾千元,車企將會面臨巨大的成本壓力。

“將油耗標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整到一個合理的區(qū)間,循序漸進地實施是較為可行的做法。”解保新說。

漸進式推進

面對國內(nèi)部分企業(yè)“難以達標(biāo)”的擔(dān)心,乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受本報記者采訪時稱,新標(biāo)準(zhǔn)將采取漸進式推進,給企業(yè)足夠的準(zhǔn)備時間。

此前有消息傳出,“第三階段油耗限值”將確定2012年之前為導(dǎo)入期,至2015年正式執(zhí)行。2012至2014年企業(yè)燃料消耗量將分別給予高于車型油耗目標(biāo)值9%、6%、3%的靈活性。

趙航也向記者透露,“新政不僅將車企所有車型都進行綜合評定,還將按車型的重量、尺寸分為十幾個檔次,不同的檔次有不同的油耗指標(biāo)。”

如果新政果然如此實施,將給予各路車企油耗達標(biāo)的緩沖期。

事實上,除了標(biāo)準(zhǔn)之外,是否能采取有效措施對油耗進行成功地考核,也是業(yè)內(nèi)人士對油耗新政能否達到效果產(chǎn)生的疑問之一。

“即使從目前的油耗考核來看,水分就很大。”一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者,目前國家尚沒有官方的檢測機構(gòu),很多油耗都來自于企業(yè)的自測。這就給了一些企業(yè)夸大其詞的空間。此外,即使企業(yè)送檢,也在送檢的車型上大做文章。如調(diào)整電控系統(tǒng),使送檢車輛耗油降低,雖然油耗達標(biāo),卻大大損失了動力性能。

同時也有人擔(dān)心,如果車企在進行油耗測試時選擇同一批次中最好的車來進行測試;不按照要求分路段地進行測試,而是按照每小時90公里的等速油耗進行上報;甚至于一些車企會當(dāng)場更改發(fā)動機標(biāo)定降低油耗。

據(jù)了解,在國內(nèi)“第三階段油耗限值”即將啟動的時候,一些發(fā)達國家也正在制定相關(guān)政策提高油耗標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)日本媒體報道,根據(jù)日本政府制定的新標(biāo)準(zhǔn),汽油發(fā)動機的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)將從2009財年的平均16.3km/L提高到2020財年的20.3km/L,百公里油耗低于5L,平均燃油經(jīng)濟性能提高24.1%,新標(biāo)準(zhǔn)最早將于2012年年初實行。

此外,美國政府在未來幾周內(nèi)也可能推出新的限值標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解,到2025年,美國車企的產(chǎn)品平均燃油經(jīng)濟性要達到56mpg(mpg為美國汽車燃油經(jīng)濟性指標(biāo),即每加侖燃油行駛英里數(shù)),百公里油耗約為4.2L,平均燃油經(jīng)濟性能提高了約一倍。

相比之下,“第三階段油耗限值”的實現(xiàn)目標(biāo)與發(fā)達國家相比仍存有一定差距。

(編輯 陳潔薇)

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