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PK特斯拉Model X的寶馬電動旗艦 試駕BMW iX

BMW iX全系均為前后軸配備電機的四驅車型，按動力性能和電池容量的劃分目前有xDrive40和xDrive50兩種車型，前者最大功率326馬力，峰值扭矩630牛·米，配備容量76.6kWh的三元鋰電池組，能實現(xiàn)WLTP續(xù)航425公里；而我們今天試駕的這臺xDrive50車型配備凈容量105.2kWh的三元鋰電池組，能實現(xiàn)630km的WLTP續(xù)航，如果以NEDC標準，預計將超過700km。性能層面，最大功率523馬力，峰值扭矩765牛·米，能實現(xiàn)4.6秒的百公里加速成績。

BMW iX的前后懸架形式分別為雙叉臂式和多連桿式，為了進一步提升舒適性和操控穩(wěn)定性，BMW iX還提供選配雙軸空氣懸架以及主動式后輪轉向系統(tǒng)，我們今天試駕的是所有黑科技都有搭載的滿配BMW iX xDrive50車型。

BMW iX開起來輕松和輕巧的轉向手感以及后輪轉向系統(tǒng)有很大關系，方向盤轉動的手感雖輕但帶領車頭變化的動作并沒有想象當中的遲滯，而是靈活度不錯，且隨著速度的提升，阻尼變化自然且細膩，質(zhì)感相當突出。后輪轉向系統(tǒng)在車輛動起來且打方向后就會開始工作，中低速時和前輪轉動方向相反，縮小轉向半徑提升靈活性，高速時，會與前輪轉動方向相同，變道時帶來更強穩(wěn)定性。

和很多新勢力車企的產(chǎn)品頭段就給你加速很猛的感受不同，BMW iX的動力輸出是均勻線性的類型，踩多少會給與相應的回饋，不會有突如其來的躥感。整體的提速能力不用多說，日常電門踏板都不需要踩下太深，就能非常輕松完成城市道路上的超車動作。

而在運動模式下，全部動力輸出將能夠毫無保留的釋放，電門踏板更為機敏，能帶來持續(xù)且強勁推背快感，不用懷疑，日常使用基本是觸及不到它的極限。

自適應模式是BWM iX的特色，可以距前車的距離以及道路情況來決定動能回收力度的強弱，路面空曠則動能回收力度很小，感知很細微；如果前方擁堵，行駛緩慢則回收力度將達到最大和回收能量。另外，變速箱還有B擋，可以理解為單踏板模式。總的來說，對于日常我更傾向于自適應模式，更好適應且?guī)椭行‰?，提升續(xù)航。

懸架對于路面上細碎顛簸的過濾很干凈，再加上柔軟厚實的座椅，在城市道路上行駛，車內(nèi)乘客基本不會感受到明顯的路感，乘坐體驗非常舒適。底盤緊致且沉穩(wěn)感十足，在壓過路面的一些接縫和溝坎之類，不會有太多的振動傳遞到車廂內(nèi)；而經(jīng)過地庫以及馬路上的減速帶一類，減振動作又很干脆利索，表現(xiàn)出柔韌感。整體來說，較強的振動都被隔離在地板之下，只是回饋給駕駛者想知道的路面信息。

總結來說，BMW iX沒有因為電動屬性，而丟失掉寶馬一貫的駕控質(zhì)感。無論是轉向、底盤還是動力輸出都展現(xiàn)了一臺寶馬豪華SUV該有的動態(tài)質(zhì)感，且讓駕駛員的可控感很高，iX開起來的輕巧感十分驚喜，日常家用可以很輕松舒適的開，女性駕駛員也能輕松掌控，偶爾運動激情一下，它也能給你相當滿足的反饋。

續(xù)航實測

要注意的BWM iX的表顯續(xù)航是根據(jù)車輛上一段路程的駕駛風格來動態(tài)測算，所以說每次滿電后的表顯續(xù)航都可能不盡相同，所以我們以此次電池電量的掉電比例來做測算。

根據(jù)表顯信息，我們此次共行駛191.9公里，電池電量剩余比例由出發(fā)前的99%來到了目前的65%，用電比例是34%，由于這臺iX搭載電池組的容量105.2kWh，我們可以推算出用電量約為35.768kWh，結合191.9公里的實際行駛里程，可以測算出車輛電耗約為18.6kWh/100km。再結合105.2kWh的電池組容量，可粗略計算BWM iX在這種綜合路況下的真實續(xù)航約為566km，對比630km的WLTP續(xù)航，達成率高達89%，續(xù)航非常扎實。城市內(nèi)日常通勤出行使用，一周只充一次電完全沒有問題。

寫到最后：

優(yōu)秀領先的工業(yè)設計、注重人文關懷的深層次豪華，電動化駕駛體驗也出乎意料的好，在iX上，我們看到了BMW進入電氣化新時代的堅定決心，和傳統(tǒng)大廠深厚的技術實力儲備，BMW iX預計將在11月內(nèi)的廣州車展上正式上市，價格可以參考X5。預算百萬，覺得特斯拉Model X太簡裝，不夠有豪華質(zhì)感，那么這臺BMW iX肯定值得你期待。